Metrô de SP é o mais lotado do mundo com 3,7 mi de usuários

O metrô de São Paulo é o mais lotado do mundo. Diariamente, 3,7 milhões de pessoas circulam pelos 70,6 quilômetros de extensão da malha metroviária. Em 2008, quando foi considerado pela CoMet --um comitê que reúne os maiores metrôs do mundo-- o mais lotado do mundo, São Paulo transportava 10 milhões de passageiros a cada quilômetro de linha. No ano passado, segundo a própria companhia, esse número passou para 11,5 milhões.

"Há uma estimativa mundial de que a cada 2 milhões de pessoas, deveríamos ter dez quilômetros de metrô no centro urbano, ou seja, com seus 20 milhões de pessoas [vivendo] na região metropolitana, o metrô de São Paulo deveria ter 200 quilômetros", disse Ciro Moraes dos Santos, diretor de Comunicação e Imprensa do Sindicato dos Metroviários de São Paulo e operador de trem.

Segundo ele, o nível de conforto dentro do trem pela média mundial deveria ser de seis usuários por metro quadrado. Mas, nos horários de pico em São Paulo, Santos afirma que esse número algumas vezes chega a atingir 11 usuários por metro quadrado.

"O que temos observado nos últimos tempos é a queda do conforto [no metrô] por conta do aumento brutal da demanda a partir de 2005, decorrente do bilhete único e das integrações gratuitas com a CPTM [Companhia Paulista de Trens Metropolitanos]", disse José Geraldo Baião, presidente da Aeamesp (Associação dos Engenheiros e Arquitetos do Metrô).

	Joel Silva/Folhapress
	Média mundial é de seis pessoas por metro quadrado; em horários de picos em SP, são até 11 usuários

EFICIÊNCIA ATRAI MAIS USUÁRIOS

Para Telmo Giolito Porto, professor de ferrovias da Escola Politécnica da USP (Universidade de São Paulo), outro motivo que ajuda a explicar o aumento da demanda por esse meio de transporte é a qualidade do sistema.

"O metrô é um pouco vítima de sua própria qualidade. O passageiro do metrô quer frequência e velocidade no trajeto total. O metrô de São Paulo tem essas características: é um sistema rápido, tem uma frequência bastante intensa, é seguro e limpo."

Outro problema atual no metrô paulista é que, pela pouca quantidade de integrações entre as linhas, os passageiros do sistema acabam ficando sem opção de chegar ao seu destino se houver problema em uma delas. Isso ocorre, segundo o professor Porto, porque a malha ainda não está fechada, como ocorre em outros países do mundo onde há mais de uma linha para se chegar ao mesmo destino. "Nessas novas linhas que vão ser construídas teremos novas linhas radiais, que passam pelo centro e descarregam as atuais. Teremos algumas linhas que interligam as radiais e que vão permitir que se desafoguem pontos críticos", afirmou ele.

Para suportar essa demanda crescente, Baião afirma que o governo precisa continuar investindo no sistema, com planejamento a longo prazo. Como metrô e trens são sistemas de alta capacidade, conseguindo transportar entre 50 mil e 60 mil pessoas por hora, o ideal seria continuar investindo no sistema e criando conexões entre os diferentes formas de transporte, tais como ônibus, monotrilhos e VLTs (veículos leves sobre trilhos).

"Essa integração dos modais precisa ocorrer tanto fisicamente quanto por meio tarifário, com o bilhete único. Esse conjunto de medidas é que permite dar a solução para a questão do transporte nas grandes cidades", disse Baião.

A base dos investimentos feitos no metrô de São Paulo são estaduais. Segundo o professor Porto, há uma previsão de que sejam investidos cerca de R$ 20 bilhões no metrô de São Paulo até 2020. Prazo em que ele considera possível atender à demanda da população, com as obras previstas.

INVESTIMENTO FEDERAL

A comparação mais frequente para demonstrar o atraso em investimentos no metrô paulista é feita em relação ao metrô da Cidade do México, que começou a ser construído praticamente ao mesmo tempo que o metrô de São Paulo, na década de 1970, mas hoje com uma extensão de linhas bem superior.

"Mas acontece que a Cidade do México é a capital do país e, nas cidades em que são capitais, é o governo federal que investe pesadamente no sistema. O que não ocorre aqui no Brasil. O governo federal só colocou dinheiro na Linha 1, na década de 70. E depois nunca mais. O governo do estado é quem sempre teve que bancar", explicou Baião.

Para o presidente da Aeamesp, o ideal seria que o transporte de São Paulo recebesse mais recursos do governo federal e que não fosse apenas por meio de financiamento do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico Social). "Falta mais apoio do governo federal nessa questão de transporte."

Para ele, também é necessário que as políticas de uso e de ocupação do solo e de transporte sejam feitas em parceria, para beneficiar a população que mora nas periferias da cidade. "As políticas devem ser integradas para que as soluções não fiquem isoladas, sem eficácia", defendeu.