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21/01/2007
-
09h16
ROBERTO PELLIM
MARIO CESAR CARVALHO
da Folha de S.Paulo
O Metrô de São Paulo optou pela técnica de maior risco para construir o trecho da linha 4, segundo especialistas. No último dia 12, um desabamento no canteiro de obras da estação Pinheiros causou seis mortes. O geólogo Adalberto Aurélio Azevedo estimou a diferença de preço dos dois métodos de abertura de túneis em seu doutorado. O metro linear do túnel aberto com "tatuzão" custa US$ 13.875; com o NATM, o preço cai para US$ 8.000.
O preço mais alto compensa porque a obra acaba antes, diz o engenheiro Ricardo Telles, secretário do Comitê Brasileiro de Túneis. "O "shield" é mais seguro e dez vezes mais rápido do que o NATM", afirma. Segundo ele, a superioridade dessa tecnologia pode ser visualizada pelo seu emprego: há 27 "tatuzões" em uso em Xangai, dez em Madri e cinco em Caracas.
O autor do doutorado sobre a região que desmoronou é funcionário do IPT (Instituto de Pesquisas Tecnológicas) e vai integrar a comissão que analisará para o governo paulista as causas do acidente --por isso não pode se pronunciar sobre o acidente. A Folha conversou com o orientador do trabalho, Fabio Taioli, professor do Instituto de Geociências da USP.
"É uma decisão complexa escolher entre esses dois métodos, mas, em caso de acidente, o volume de terra que rompe com o TBM é menor. Em tese, o acidente com "tatuzão" seria mais restrito", diz Taioli.
Por ocupar uma área menor, o "tatuzão" pode provocar acidentes sem causar reflexos na superfície, como as rachaduras.
Segundo Taioli, a maioria dos túneis no mundo é construída pelo método NATM (túnel mineiro), mas a escolha é "sempre política". Para as finanças públicas, o NATM pode ser vantajoso porque possibilita a abertura de várias frentes simultâneas de trabalho.
Com o "tatuzão", pode-se usar duas máquinas no caso da linha 4, mas a sua montagem, extremamente complexa, poderia atrasar a obra: "É preciso analisar quanto custaria para a cidade o atraso do Metrô em seis meses", afirma Taioli.
Tarcísio Barreto Celestino, presidente do Comitê Brasileiro de Túneis e professor da USP em São Carlos, fez parte da banca, mas não concorda com a conclusão da tese.
"O trabalho tem muitos méritos, mas segue uma tendência internacional de privilegiar o TBM ["tatuzão'] sem enfatizar os problemas desse método. O TBM é uma indústria bilionária e consegue produzir uma literatura internacional que defende essa técnica", pondera Celestino. O TBM, segundo ele, teve problemas graves na cidade do Porto e em Cingapura.
Celestino diz que "não faz sentido" a afirmação de que não haveria problemas nas rochas se o túnel da linha 4 tivesse sido construído com TBM.
"O túnel da estação em que ocorreu o acidente teria de ser feito em NATM por causa do diâmetro de 20 metros", diz. Não faria sentido comprar a máquina de R$ 30 milhões para escavar uma estação.
Outro lado
O Metrô foi contatado anteontem, mas não se manifestou sobre as críticas à troca do método construtivo em trecho da linha 4. A empresa só disse que "não houve mudança no projeto da estação Pinheiros", que segue a técnica original em NATM. A troca de "shield" para NATM ocorreu só no túnel da via que emboca na estação, e não na estação --nunca planejada com "tatuzão", inclusive por conta de seu diâmetro.
Kenzo Hori, que fez os estudos do solo na linha 4, ataca as alegações de que houve surpresa geológica ou de que a chuva levou ao acidente e critica a saída de técnicos experientes. O Metrô diz que "as opiniões de Hori são de sua exclusiva responsabilidade" e que só irá se manifestar "após a conclusão do laudo do IPT".
Carlos Eduardo Moreira Maffei, consultor do Consórcio Via Amarela, enviou por escrito sua opinião sobre a discussão do método. Ele diz que os métodos NATM, "shield" ou vala a céu aberto "são adequados, desde que utilizados considerando os mais variados condicionantes, como extensão da obra, forma, dimensões e maciço a ser escavado".
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Para técnicos, método seguro de abertura de túneis vale o preço
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MARIO CESAR CARVALHO
da Folha de S.Paulo
O Metrô de São Paulo optou pela técnica de maior risco para construir o trecho da linha 4, segundo especialistas. No último dia 12, um desabamento no canteiro de obras da estação Pinheiros causou seis mortes. O geólogo Adalberto Aurélio Azevedo estimou a diferença de preço dos dois métodos de abertura de túneis em seu doutorado. O metro linear do túnel aberto com "tatuzão" custa US$ 13.875; com o NATM, o preço cai para US$ 8.000.
O preço mais alto compensa porque a obra acaba antes, diz o engenheiro Ricardo Telles, secretário do Comitê Brasileiro de Túneis. "O "shield" é mais seguro e dez vezes mais rápido do que o NATM", afirma. Segundo ele, a superioridade dessa tecnologia pode ser visualizada pelo seu emprego: há 27 "tatuzões" em uso em Xangai, dez em Madri e cinco em Caracas.
O autor do doutorado sobre a região que desmoronou é funcionário do IPT (Instituto de Pesquisas Tecnológicas) e vai integrar a comissão que analisará para o governo paulista as causas do acidente --por isso não pode se pronunciar sobre o acidente. A Folha conversou com o orientador do trabalho, Fabio Taioli, professor do Instituto de Geociências da USP.
"É uma decisão complexa escolher entre esses dois métodos, mas, em caso de acidente, o volume de terra que rompe com o TBM é menor. Em tese, o acidente com "tatuzão" seria mais restrito", diz Taioli.
Por ocupar uma área menor, o "tatuzão" pode provocar acidentes sem causar reflexos na superfície, como as rachaduras.
Segundo Taioli, a maioria dos túneis no mundo é construída pelo método NATM (túnel mineiro), mas a escolha é "sempre política". Para as finanças públicas, o NATM pode ser vantajoso porque possibilita a abertura de várias frentes simultâneas de trabalho.
Com o "tatuzão", pode-se usar duas máquinas no caso da linha 4, mas a sua montagem, extremamente complexa, poderia atrasar a obra: "É preciso analisar quanto custaria para a cidade o atraso do Metrô em seis meses", afirma Taioli.
Tarcísio Barreto Celestino, presidente do Comitê Brasileiro de Túneis e professor da USP em São Carlos, fez parte da banca, mas não concorda com a conclusão da tese.
"O trabalho tem muitos méritos, mas segue uma tendência internacional de privilegiar o TBM ["tatuzão'] sem enfatizar os problemas desse método. O TBM é uma indústria bilionária e consegue produzir uma literatura internacional que defende essa técnica", pondera Celestino. O TBM, segundo ele, teve problemas graves na cidade do Porto e em Cingapura.
Celestino diz que "não faz sentido" a afirmação de que não haveria problemas nas rochas se o túnel da linha 4 tivesse sido construído com TBM.
"O túnel da estação em que ocorreu o acidente teria de ser feito em NATM por causa do diâmetro de 20 metros", diz. Não faria sentido comprar a máquina de R$ 30 milhões para escavar uma estação.
Outro lado
O Metrô foi contatado anteontem, mas não se manifestou sobre as críticas à troca do método construtivo em trecho da linha 4. A empresa só disse que "não houve mudança no projeto da estação Pinheiros", que segue a técnica original em NATM. A troca de "shield" para NATM ocorreu só no túnel da via que emboca na estação, e não na estação --nunca planejada com "tatuzão", inclusive por conta de seu diâmetro.
Kenzo Hori, que fez os estudos do solo na linha 4, ataca as alegações de que houve surpresa geológica ou de que a chuva levou ao acidente e critica a saída de técnicos experientes. O Metrô diz que "as opiniões de Hori são de sua exclusiva responsabilidade" e que só irá se manifestar "após a conclusão do laudo do IPT".
Carlos Eduardo Moreira Maffei, consultor do Consórcio Via Amarela, enviou por escrito sua opinião sobre a discussão do método. Ele diz que os métodos NATM, "shield" ou vala a céu aberto "são adequados, desde que utilizados considerando os mais variados condicionantes, como extensão da obra, forma, dimensões e maciço a ser escavado".
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