Piloto da TAM tentou pousar antes do ponto

Os dados das caixas-pretas do vôo 3054 da TAM mostram que o comandante Kleyber Lima manobrou para pousar o Airbus A-320 antes do ponto indicado pelos instrumentos da pista principal de Congonhas.

A manobra não teria contribuído para o acidente, mas indica que o piloto poderia estar preocupado com o asfalto escorregadio e o reversor direito inoperante, conforme comentários gravados na cabine.

Esse tipo de fator psicológico está sendo analisado pela comissão investigadora do acidente. O objetivo é tentar identificar como isso pode estar ligado com o fator principal já identificado: o manete (alavanca de aceleração) da turbina direita ficou em posição de aceleração durante o pouso, o que impediu a frenagem e culminou na colisão com o prédio, deixando 199 mortos.
O mesmo avião teve dificuldade para frear em Congonhas no dia anterior, 16 de julho, mesma data em que uma aeronave da empresa Pantanal deslizou e saiu da pista.

A controladora de aproximação havia dito ao piloto que não havia "reporte de pista escorregadia". Mas o piloto insistiu na confirmação dessa informação às 18h46min41s. A torre do aeroporto de Congonhas confirmou então a situação. Nove segundos depois, Kleyber exclama: "molhada e escorregadia!". A torre repete essa informação às 18h47min34s.

Passados 20 segundos, o piloto pede ao co-piloto para "inibir o glide" -isto é, desativar o alarme de proximidade com o solo. O avião já está a 300 pés (91 metros) do solo.

O pouso na pista principal de Congonhas é guiado pelo ILS (sistema de pouso por instrumentos). O sistema alimenta o "localizador" e o "glide" da aeronave, indicando ao piloto o afunilamento e trajetória decrescente de altitude ideais.

Com essas informações, o piloto mantém o avião centrado em um gráfico de cruz que fica à sua frente. Isso serve para que ele toque o solo no primeiro terço da pista (zona de toque).

No caso do vôo 3054, o gravador de dados mostra que Kleyber colocou o A-320 entre 1 ou 2 pontos negativos no glide segundos antes do pouso.

Na cabine, às 18h48min14s, o co-piloto avisa: 'um ponto agora, ok'. Segundo o gravador de voz, o "glide" chega até dois pontos negativos.

O toque no solo acontece às 18h48min26s. Chama a atenção que, um segundo antes disso, o GPWS soa um alarme de "retard". O GPWS (sigla inglesa para sistema de alerta de proximidade do solo) dá um último aviso de "retard" (desacelerar as turbinas).

Nessa altura, o manete esquerdo já tinha sido desacelerado, mas o direito permaneceu em aceleração.

O GPWS é indicado nas transcrições de voz como o alarme que deveria ter sido desativado quando o piloto pede para "inibir o glide", de forma a evitar distração com a campainha. Não está claro se isso foi feito de fato e se chegou a distrair o piloto no pouso.

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