Técnico vê erro de piloto em acidente da TAM

A avaliação técnica do acidente do vôo 3054 da TAM, pedida pela CPI do Apagão Aéreo na Câmara, indica que foi uma falha humana, do comandante Kleyber Lima, que impediu a desaceleração do avião na pista de Congonhas em 17 de julho --mas a Airbus, fabricante do modelo, foi considerada negligente por não instalar obrigatoriamente o alerta para evitar o erro previsível no acionamento dos manetes no pouso.

A análise foi feita pelo coronel da reserva Antonio Junqueira, contratado pela CPI para analisar os dados da caixa-preta e elaborar um relatório.

Ele trabalhou no Cenipa (Centro Nacional de Investigações e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) e explicou os dados do acidente da TAM por seis horas ontem na CPI --sua avaliação será usada como base no relatório final da comissão.

Apesar das explicações, a falha mecânica dos manetes (alavancas de controle de potência da turbina) não pode ser totalmente descartada. Segundo Junqueira, o pedestal dos manetes será analisado na França.

Mas ele lembrou que em dois acidentes quase idênticos de Airbus-A320, o modelo que explodiu em Congonhas, com reversor inoperante --em Taiwan (2004) e Filipinas (1988)-- nenhum problema mecânico foi detectado e foram os pilotos, treinados e experientes, que cometeram a mesma falha ilustrada na caixa-preta do vôo 3054: o manete da turbina com reversor inoperante foi deixada em ponto de aceleração.

Isso desativou a frenagem automática e a abertura dos spoilers, os freios aerodinâmicos nas asas. "O sistema é impecável. Mas quem estava no comando era um ser humano, falível", disse o coronel. Para ele, a automação da Airbus está "próxima da perfeição".

Isso, porém, não convenceu o relator da CPI, deputado Marco Maia (PT-RS). "Estou resistindo a essa possibilidade de erro humano. Não consigo conceber que o piloto não realizou uma manobra tão normal."

O próprio coronel considerou esse tipo de erro um "desatino", mas disse que questões psicológicas podem ter influenciado. "A psicologia pode explicar com a idéia da "projeção futura". Há um deslocamento da atenção para o futuro, o piloto fica preocupado com o que vai acontecer", disse, em referência à preocupação de que um reversor estava inoperante e a pista de Congonhas, escorregadia. Citou ainda que o vôo 3054 foi o primeiro feito por Kleyber Lima após as férias.

Além disso, lembrou que no Airbus a potência de turbina é regulada automaticamente de acordo com as etapas de vôo programadas. "O manete é algo decorativo, até no pouso."

O procedimento correto é acionar ambos manetes para "idle" (ponto-morto ou baixa aceleração) pouco antes de tocar a pista. Depois, acionar ambos reversos, inclusive o da turbina afetada. Junqueira mostrou que até pelo menos 2003 a norma era não acionar o reverso inoperante para evitar uma pequena propulsão.

Segundo ele, a norma anterior ainda é adotada por alguns pilotos --caso do pouso dessa mesma aeronave em Congonhas por outra tripulação horas antes do acidente-- para poupar 55 metros de pista.

Uma preocupação em não acionar o reverso direito, poderia, em tese, ter influenciado o esquecimento do manete da turbina direita, segundo ele.

Junqueira avaliou que é "injustificável" que a Airbus não tenha considerado o alerta de manete um item obrigatório, após prometer desenvolver esse aviso por conseqüência do acidente de Taipei.

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