Ares turbulentos

Nós humanos não aceitamos bem o caráter fortuito de tragédias como o acidente com o Airbus da TAM, que provocou a morte de quase 200 pessoas. Temos uma necessidade quase física de encontrar explicações e, de preferência, apontar culpados.

Não estou evidentemente sugerindo que a queda do avião ocorreu "porque esta era a vontade do Senhor" e que devamos deixar tudo como está. Muito pelo contrário, precisamos tentar descobrir em detalhes o que aconteceu não apenas para aplacar nosso "desejo de entender" mas também para tomar as providências cabíveis a fim de que desastres semelhantes não se repitam. Há, contudo, uma diferença conceitual importante entre investigar cientificamente um acidente aéreo e erigir especulações feitas ainda sob o calor dos acontecimentos em acusações. Lamentavelmente, vamos ter de esperar ainda bastante tempo, talvez meses, antes de poder afirmar com alguma segurança o que saiu errado com o vôo 3054.

Para agravar um pouco mais as coisas, a aviação opera sob o primado dos sistemas redundantes. No caso das comunicações, há o rádio e o transponder. Eles se complementam, mas não se excluem. Um não "substitui" o outro --ou eliminaríamos a redundância. Para assegurar que o avião pare antes do fim da pista, existem os freios do trem de pouso, os freios aerodinâmicos e o reverso das turbinas, sem mencionar, é claro, as normas internacionais para o coeficiente de atrito do asfalto e o subitamente famoso "grooving", as ranhuras que auxiliam a drenagem do pavimento. Como nem sempre tudo está funcionando em 100%, é relativamente fácil para cada uma das partes envolvidas encontrar um problema na seara da outra e, com isso, tentar furtar-se a suas próprias responsabilidades. É o que vemos agora, com governo, companhia aérea, Infraero, Anac etc. dando início a um jogo de empurra-empurra.

O que a história das investigações de acidentes aéreos ensina é que raramente um desastre se deve a um único fator. Em geral, para derrubar uma aeronave, é necessário que ocorra uma seqüência de falhas numa ordem muito específica, quase única.

Por enquanto temos vários focos de suspeita para examinar, como as condições da pista, defeitos mecânicos na aeronave, o tempo de resposta do piloto para o que poderia ser uma decisão de arremeter e até falhas estruturais no projeto do Airbus. Mas, sem dados objetivos, que só deverão aparecer no curso da investigação, é precipitado eleger culpados ou inocentes.

Na verdade, a redundância dificulta bastante a vida dos promotores, pois torna complicado estabelecer nexos causais inequívocos entre falhas e o desastre. Investigações de acidentes são mais úteis para aperfeiçoar o sistema do que para indicar réus.

Podemos desde já, é claro, baseados na mais elementar lógica aristotélica, descartar algumas ligações absurdas que vêm sendo feitas. A mais gritante delas é vincular a superlotação em Congonhas ao acidente. Não se tem notícia de engavetamentos em pleno ar. Assim, aeroportos operando além da capacidade podem ser um enorme transtorno para passageiros, funcionários de empresas e para os habitantes do entorno, além de causa dos intermináveis atrasos, mas não provocam desastres, pelo menos não diretamente.

Daí não se segue, é claro, que não devamos conformar Congonhas a sua vocação natural, que é a de operar apenas com aviação regional e ponte aérea, nas quais se utilizam aeroplanos menores, mais adequados às dimensões das pistas do aeroporto.

De inegável temos que a tragédia com o Airbus da TAM ocorreu em meio à crise aérea que há dez meses castiga o país. Ainda é cedo para dizer se o caos contribuiu para o desastre e em que medida. Admito que ficaria surpreso se constatássemos estar diante de dois fenômenos isolados. Só que coincidências macabras às vezes acontecem.

Mesmo essa hipótese não isenta o Planalto de responsabilidade pela situação calamitosa da aviação civil brasileira. Ainda não sabemos o que derrubou o avião da TAM, mas é certo que a queda do Boeing da Gol, em setembro passado, teve como co-fator falhas graves na infra-estrutura aeroportuária. O governo é o principal culpado, mas não o único. Ele é secundado por empresas e por outras administrações.

Passo agora a um breve resumo da crise. Ao longo dos últimos quatro anos, o total de passageiros transportados no país cresceu quase 50%. E, nesse período, apesar dos alertas de técnicos, as verbas que deveriam ser destinadas à segurança dos vôos (fundos aeronáutico e aeroviário) foram contidas para garantir o tal do superávit primário.

A virtual quebra da Varig adicionou ainda mais confusão, ao deslanchar entre as empresas remanescentes uma disputa selvagem por fatias do mercado. E, mesmo depois que a balbúrdia já estava instalada, o governo não se mostrou capaz de fazer os investimentos necessários.

A essa infra-estrutura esgarçada e obsoleta veio somar-se o acidente com da Gol, que deflagrou uma greve branca dos controladores de vôo. A partir daí foi uma sucessão de colapsos atribuídos a razões tão diversas como panes de rádio e de radar, falta de energia elétrica, "overbooking", intempéries, nevoeiros e até animais na pista.

Cada ocorrência, mesmo que isolada, via-se magnificada pelo formidável efeito cascata, ele próprio uma conseqüência dos gargalos na infra-estrutura.

Uma relação promíscua entre empresas e a Anac e a Infraero levanta ainda suspeitas de que o interesse comercial tenha sido privilegiado em relação à segurança. Seria a pressão das companhias aéreas que teria levado à liberação da pista principal de Congonhas ainda antes do que recomendaria uma análise puramente técnica.

O lado bom disso tudo é que ficamos sabendo que nosso sistema aéreo estava podre. Se os atrasos não tivessem se tornado endêmicos, os problemas de infra-estrutura provavelmente teriam sido varridos para debaixo do tapete, bem ao gosto dos militares.

Aliás, é o caso de perguntar por que a aviação civil brasileira continua sob controle da Aeronáutica. Essa é uma condição que faz tanto sentido quanto delegar ao Exército a responsabilidade por gerir o trânsito de veículos terrestres em todas as ruas, avenidas e estradas do país --ou seja, nenhum.

A resolução da crise aérea vai demandar tempo. E estamos falando de anos, não de meses. Antes de melhorar, a situação deve piorar ainda mais. Naturalmente, o preço das passagens deve subir significativamente. Os investimentos necessários, que incluem a construção de novos aeroportos (ou pelo menos novas pistas) em determinadas regiões, têm um tempo mínimo de maturação. O mesmo vale para a formação de mais controladores de vôo.

Espera-se, pelo menos, que o acúmulo dos dois piores acidentes da aviação brasileira no prazo de menos de um ano sirva para fazer o governo tomar atitudes concretas para debelar a crise aérea e pare de simplesmente enrolar, como vinha fazendo até aqui.

Voar sempre implicará riscos, mas eles podem ser mantidos dentro de limites aceitáveis. O que é "razoável" ou não depende, é claro, de percepções. Se nossa expectativa de vida fosse de 1 milhão de anos, julgaríamos um ato prosaico como atravessar a rua mais arriscado do que, do alto de nossas sete ou oito décadas de vida, consideramos suicida mergulhar com tubarões brancos em mar aberto. O fato é que, seja na escala das percepções humanas, seja segundo os padrões internacionais de segurança aérea, voar está se tornando uma atividade de risco no Brasil.

Hélio Schwartsman, 42, é editorialista da Folha. Bacharel em filosofia, publicou "Aquilae Titicans - O Segredo de Avicena - Uma Aventura no Afeganistão" em 2001. Escreve para a Folha Online às quintas. E-mail: helio@folhasp.com.br Leia as colunas anteriores