São Paulo, sexta-feira, 12 de dezembro de 1997 |
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Laudo isenta TAM, mas faz recomendações
RODRIGO VERGARA
Quatro das oito recomendações feitas à TAM exigem melhoria no treinamento da tripulação. Em dois casos, a recomendação é para que a empresa enfatize aspectos do treinamento já exigidos. Na interpretação da Aeronáutica, que divulgou o relatório ontem, mesmo os pontos que geraram recomendações à empresa não são considerados falhas. "Não há falhas da TAM que tenham contribuído, diretamente ou indiretamente, no acidente", disse o coronel Douglas Ferreira Machado, chefe do Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos). Pelo relatório, a principal responsável pelo desastre foi a fabricante holandesa Fokker, por deficiências no projeto do avião. Falhas de outras empresas, da Europa e dos Estados Unidos, também foram apontadas. Na linguagem aeronáutica, recomendações significam providências que a empresa deve tomar para corrigir irregularidades detectadas durante as investigações. Ao todo, o relatório traz 48 recomendações, endereçadas a diversas partes envolvidas na investigação, como órgãos da própria Aeronáutica, empresas fabricantes de peças do avião e à própria Fokker (leia texto nesta página). Piloto contribuiu Segundo a Aeronáutica, o avião teria conseguido levantar vôo se o piloto não tivesse tentado corrigir o defeito em uma das turbinas -cujo mecanismo que ajuda a frear na aterrissagem (reverso) abriu indevidamente. "A aeronave teria subido a 120 pés. Extremamente desagradável (para os passageiros), mas subiria", disse Machado. A legislação aérea brasileira prevê que, quando há anormalidade na decolagem, a tripulação não deve agir até que o avião chegue a 400 pés (cerca de 100 metros). O chefe do Cenipa diz que a interferência dos pilotos contribuiu para o acidente, mas não representou falha. "Houve tomada de ação, mas não foi identificada como iniciativa errada do piloto", disse Machado. Sobre esse ponto, o laudo diz que a TAM "deverá, nos treinamentos, enfatizar a importância da não-tomada de ação abaixo dos 400 pés". A Aeronáutica pede ainda reforço no treinamento para preparar piloto e co-piloto para dividir funções em uma situação de pane. Esse tipo de treinamento é chamado de CRM (cockpit resource management -gerenciamento de recursos de cabine). No acidente, procedimentos básicos de decolagem que ajudam a aeronave a ganhar altura, como recolhimento de trem de pouso, não foram tomados. O relatório reforça ainda a obrigatoriedade de os pilotos checarem equipamentos antes de cada vôo -seguir o chamado check-list. À época do acidente, os pilotos recebiam os passageiros na entrada do avião. Nesse caso, a Aeronáutica exige que o diretor de operações da TAM "enfatize para o grupo de vôo (pilotos e co-pilotos) quanto à obrigatoriedade da leitura do check-list, conforme o previsto no Manual de Operações". Excesso de trabalho Outras duas recomendações da Aeronáutica dizem respeito ao registro de panes no livro de bordo do avião. Uma cópia desse registro deve ficar em terra a cada pouso. Sobre isso, a Aeronáutica exige da TAM que seja alterado o livro de bordo, para "melhorar os registros das panes, de modo que cada folha seja destacada a cada trânsito (pouso e decolagem), ficando uma cópia na base que executou o retorno da aeronave ao vôo". A exigência deve-se ao fato de que a Aeronáutica não encontrou, no aeroporto de Congonhas, o registro de panes do Fokker-100 acidentado, que indicaria eventuais problemas preexistentes. Por fim, o laudo aponta casos de excesso de trabalho de tripulantes da TAM, embora ateste que esse item não teve influência sobre o acidente. Naquele dia, a tripulação estava dentro de seu horário. Texto Anterior: Ficha tinha hipótese antes de exame Próximo Texto: Oito falhas causaram queda Índice |
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