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TRÂNSITO
De acordo com especialistas, mais do que reduzir congestionamento, iniciativa em SP teria função arrecadatória
Pedágio urbano bancaria transporte coletivo
DA REPORTAGEM LOCAL
Mais do que reduzir os congestionamentos, a implantação de
um sistema de pedágio urbano na
cidade de São Paulo, semelhante
ao adotado em Londres, no Reino
Unido, teria a função de financiar
a melhoria do transporte coletivo
-desde que essa destinação ficasse clara e garantida em lei.
A avaliação é de especialistas
ouvidos pela Folha, que consideram eficaz e quase inevitável, no
futuro, a adoção de uma nova restrição ao uso do automóvel, em
substituição ao atual rodízio, mas
que admitem os efeitos limitados
dela para aumentar a fluidez.
O pedágio urbano londrino entrou em vigor no último dia 17. Os
motoristas são obrigados a pagar
cinco libras (R$ 30) para entrar no
centro nos dias de semana (exceto
feriados), das 7h às 18h30.
Lá a expectativa da prefeitura é
arrecadar anualmente 130 milhões de libras (quase R$ 800 milhões), que serão destinados exclusivamente ao sistema de transporte coletivo -à exemplo do
que ocorre com parte do que é arrecadado em Oslo (Noruega), onde o pedágio existe desde 1990.
As discussões para a implantação de uma medida parecida na
capital paulista ganharam força
no ano passado, quando a prefeitura incluiu os estudos dessa possibilidade no Plano Diretor.
As experiências internacionais
indicam que ela dificilmente tiraria de circulação mais de 20% da
frota -índice já atingido no atual
rodízio municipal de veículos. Essa constatação, porém, não é vista
como um problema pela maioria
dos técnicos, já que a intenção
primordial do pedágio não seria
facilitar o transporte individual.
"O objetivo maior não é tirar
carro da rua. É criar um fundo para a construção de mais metrô",
diz Cândido Malta Filho, urbanista e ex-secretário do Planejamento de São Paulo. "O objetivo não é
aumentar a velocidade, mas
transferir renda e criar "desincentivos" ao uso do automóvel", reforça Arnaldo Luís Santos Pereira, diretor de planejamento e expansão do Metrô e um dos organizadores do Pitu 2020 (Plano Integrado de Transportes Urbanos),
que traça estratégias para investimentos no setor e sua gestão.
"É a lógica Robin Hood: tirar
dos que têm mais para dar aos
que menos têm. O pedágio urbano também ajuda a construir um
cenário de cidade saudável, independente do automóvel", diz Ayrton Camargo, ex-secretário-executivo da ANTP (Associação Nacional dos Transportes Públicos)
e diretor de planejamento da Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campinas.
"Mas o pedágio não pode ser
visto como a solução para todos
os problemas. Se não houver uma
estrutura prévia de transporte público para atender satisfatoriamente à demanda dos que vão
deixar de usar o carro, a população vai reclamar, e o caos só vai
piorar", diz Ronaldo Balassiano,
do Programa de Engenharia de
Transportes da Coppe/ UFRJ.
Simulações
A maioria das simulações de pedágio urbano em São Paulo considera sua implantação no centro
expandido, área do atual rodízio.
Os preços sugeridos costumam
variar entre uma e duas passagens
de ônibus por dia de circulação
-de R$ 1,70 a R$ 3,40.
A dificuldade tecnológica é
apontada como a de mais fácil solução. O monitoramento pode ser
feito por tarjas eletrônicas afixadas nos veículos ou por câmeras
que fariam a leitura das placas. Há
sistemas de controle semelhantes
utilizados na fiscalização dos pedágios nas estradas, no sistema
Sem Parar, e nos corredores exclusivos de ônibus em São Paulo.
Os principais obstáculos são
mesmo políticos: convencer os
governos a adotar uma medida
impopular e a classe média, usuária de carro, a aceitá-la. A prefeita
Marta Suplicy (PT) pôs de lado a
discussão até 2004. "Não podemos dizer que [o pedágio] está
descartado, mas, hoje, não integra
a pauta", diz o secretário municipal dos Transportes, Jilmar Tatto.
Os especialistas também divergem sobre os prazos para a adoção da medida. Alguns, como Balassiano e Henrique Mendes Torres, da CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) do Rio e estudioso do pedágio urbano, avaliam
que, antes, é preciso haver uma
opção adequada de locomoção.
"Classicamente, seria lógico
melhorar as condições do transporte coletivo antes do pedágio
urbano. Mas, na prática, é inviável. Há falta de dinheiro nos três
níveis de governo", diz Roberto
Scaringella, ex-presidente e fundador da CET de São Paulo.
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