DA REPORTAGEM LOCAL

A expansão do Metrô ao Sacomã deve aumentar em 73% a demanda da linha 2-verde, que hoje chega a ser subutilizada.
A previsão dos técnicos de é que, em 2010, esse ramal transportará 756 mil passageiros por dia em seus 12,1 km. Sem a continuidade da ligação até Sacomã, esse número seria de 436 mil.
Atualmente, enquanto as linhas 1-azul (Norte/Sul) e 3-vermelha (Leste/Oeste) operam no limite da saturação nos horários de pico, superando 1 milhão de usuários diariamente, a ligação Paulista chega a ter ociosidade -sua capacidade é para 600 mil, mas ela não transporta nem 300 mil.
O projeto inicial da continuidade da linha 2-verde previa a sua ida até Oratório, mas a atual administração ainda vai reestudar a possibilidade de, no futuro, voltar a ampliá-la nessa direção.
Um dos motivos de levá-la até a região do Sacomã é uma possível integração com as linhas do Paulistão, antigo Fura-Fila, que sairá do parque Dom Pedro e cujas obras foram retomadas pela prefeitura. O traçado do metrô foi até reformulado para aproximar os dois terminais.
A ida do metrô ao Sacomã é considerada importante pelos técnicos porque essa área é carente em transporte de alta capacidade. Mas ela também é vista como uma peça fundamental na expansão da malha metroviária, segundo Jurandir Fernandes, secretário dos Transportes Metropolitanos.
A recém-inaugurada linha 5-lilás (Capão Redondo-Largo Treze) deverá ser expandida nos próximos anos para facilitar a ligação da periferia da zona sul ao centro.
Para tanto, ela deve se ligar à atual estação Santa Cruz, da linha 1-azul, e à futura estação Chácara Klabin, da linha 2-verde. Fernandes afirma que a linha 1-azul não teria como suportar sozinha a demanda vinda do Capão Redondo.
Dessa maneira, com a extensão até o Sacomã, os passageiros da linha 5 poderão se distribuir na baldeação entre as estações Santa Cruz e Chácara Klabin.
A continuidade do ramal Paulista só voltou a ser comentada no governo depois da morte de Mário Covas, em março de 2001, que não queria a sua retomada por suspeitar de irregularidades desde a implantação da linha, cujas obras foram iniciadas no governo Quércia (1987-90) e inauguradas por Fleury (1991-94). Por causa dos atrasos nos pagamentos, elas só foram quitadas em 1995.
As seis primeiras estações da linha 2-verde foram, de longe, as mais caras já feitas na rede do Metrô paulista. Na época, a Folha publicou que seu custo por km já passava de US$ 215 milhões, superando a média de US$ 137 milhões por km do Eurotúnel, obra de ponta da engenharia européia, ligando a Inglaterra e a França.
Cálculos feitos pelo Metrô em dezembro de 1997 também indicavam, de acordo com valores atualizados, um custo de US$ 288 milhões do ramal Paulista, contra US$ 94 milhões da linha 1-azul, de 1974, e de US$ 85 milhões da linha 3-vermelha, de 1979.
Uma auditoria feita pela companhia no começo da gestão Covas, porém, por ordem do então governador, não conseguiu encontrar supostos desvios para a elevação dos gastos. Os três principais motivos seriam: os custos financeiros, decorrentes de paralisações constantes da obra e dos juros pelos atrasos nos pagamentos; os métodos de construção; e os imprevistos durante a obra.
"O projeto teve uma premissa básica: não queria interferir na avenida Paulista. Essa premissa teve um custo alto. A gente tem como contestar essa opção política, até achar que não foi certa, mas não temos instrumentos para dizer que houve superfaturamento", diz Arnaldo Luís Santos Pereira, diretor de planejamento e expansão do Metrô, em referência ao fato de a construção ter sido essencialmente subterrânea.
Paulo José Lourenço da Silva, assessor da presidência do Metrô, cita como exemplo de imprevisto para elevar as despesas um sistema de amortecimento que teve de ser implantado após os primeiros testes dos trens -que faziam trepidar casas e salas do Masp.
(ALENCAR IZIDORO)

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