Vice-presidente afirma que aviões da empresa, mesmo após acidente, continuarão a voar com reversor travado se necessário

Segundo Ruy Amparo, a orientação só irá mudar se houver nova determinação de autoridades aeronáuticas ou do fabricante do aparelho

DA REPORTAGEM LOCAL

A constatação de que a aeronave envolvida no acidente de terça-feira no aeroporto de Congonhas estava com seu reversor do lado direito inoperante ainda não levou a TAM a mudar seus procedimentos em relação a esse instrumento auxiliar do sistema de frenagem. A companhia aérea afirma que, enquanto não houver nenhum novo alerta ou orientação das entidades aeronáuticas e do fabricante, seguirá adotando a regra de que os reversores podem ser dispensáveis e que seus aviões podem voar temporariamente mesmo que tenham falha nesses aparelhos.
O vice-presidente técnico da TAM, Ruy Amparo, afirmou em entrevista à Folha que, especificamente na tarde de ontem, a empresa não tinha nenhuma aeronave com esse sistema inoperante, mas que seguiria voando se assim tivesse, por não haver irregularidade.
"Por enquanto, não houve nenhum julgamento de ter que aumentar o nível de alerta em relação à máquina", disse. A exceção, segundo afirma, é no aeroporto Santos Dumont, no Rio, porque a pista lá é ainda menor que a de Congonhas.
Amparo admitiu que os procedimentos de pouso de um Airbus com um só reversor funcionando requerem ações diferenciadas por parte dos pilotos, mas ele afirma não ver problema porque eles são treinados para essas situações.
Em nota oficial emitida ontem, a empresa informa que a aeronave Airbus-A320 que se acidentou foi incorporada à frota da TAM em 2006 e estava com 26.320 mil horas de vôo. De acordo com a nota, a última revisão foi realizada em 13 de junho e em 27 de novembro a aeronave passou por uma revisão estrutural -do tipo em que é praticamente desmontada para a verificação de todas as peças.
Leia abaixo trechos da entrevista de Amparo. (MAELI PRADO, ALENCAR IZIDORO E EVANDRO SPINELLI)

 

FOLHA - Pilotos da TAM relatam que há outros aviões da companhia circulando também sem funcionamento do reversor. Um deles citou inclusive a quantidade de 18. A informação procede?
RUY AMPARO - Você pode fazer vôos regulados por um manual chamado MEL [em português, lista de equipamentos mínimos] e ter algumas restrições. O Airbus-A320 tem uma incidência de panes baixa. O número 18 absolutamente não procede. Hoje [ontem] à tarde estamos com zero reversos em pane. E estaria dentro da lei se houvesse algumas exceções.

FOLHA - Havendo problema no reversor direito, como havia, o do esquerdo pode e deve ser utilizado?
AMPARO - No MEL há um procedimento operacional para os pilotos quando está com um reversor inibido. O princípio de um avião moderno é que nenhuma redundância deve ser desprezada porque aumenta sua segurança. O princípio de trabalho é inibir aquilo que tem certeza de que não vai funcionar direito. O reversor é esse espírito. É preferível que não funcione do que correr um risco de funcionar errado.

FOLHA - A partir deste momento, qual é a orientação da TAM em relação a um avião que tiver problema no reversor? A orientação é que será pinado [bloqueado] e vai continuar voando ou não sairá mais com qualquer tipo de problema no reversor?
AMPARO - Enquanto não vier uma recomendação, a gente não tem nenhuma necessidade legal de mudar. É lógico que nós estamos tomando atenção redobrada em todos os casos. O fato não é mais a máquina. A pista principal de Congonhas está fechada. Imagina que ela seja reaberta. O nosso pessoal de operações está avaliando todas as condições dessa pista para ter certeza que aquela condição de pouso está batendo com a que a aeronave requer. Estamos com gente da Airbus aqui. Por enquanto, não houve nenhum julgamento de você ter que aumentar o nível de alerta em relação à máquina. Ou seja, dito pela Airbus explicitamente, nós não temos nenhum problema em voar com reversor pinado.

FOLHA - O procedimento especial para um piloto pousar com um dos reversores pinado não é um complicador para ele?
AMPARO - Ele treina isso. No simulador ele treina numa condição muito pior: pousando, o reversor dá pane ali. Eu não tenho nenhuma dúvida de que os pilotos são muito qualificados a fazer esse pouso com tranqüilidade. O treinamento das emergências é feito de uma maneira muito forte pelo piloto.

FOLHA - Se a Infraero não tivesse fechado a pista principal de Congonhas, vocês pousariam hoje lá em condições de chuva?
AMPARO - Nós temos um departamento de flight safety que avalia tudo. Na TAM, você tem o livro e não pode nunca exceder os limites do livro, mas você pode ser mais conservativo que o livro. Nós temos autorização de pousar com o A320 no Santos Dumont. Nós fazemos com o A319, que é um avião menor. Nós aumentamos nossa condição de segurança. E há uma política de avaliar caso a caso.

FOLHA - Com reversor pinado não poderia pousar no Santos Dumont?
AMPARO - Nem o A319. O Santos Dumont é uma pista de 1.300 metros. Ela é muito curta e você tem de ter todas as redundâncias funcionando. Não é só o reversor. Você tem vários sistemas que o MEL não permite que você pouse lá.

FOLHA - Aquele avião não iria jamais para o Santos Dumont?
AMPARO - O Santos Dumont é um aeroporto que, pelos obstáculos que tem -de um lado o Pão de Açúcar, do outro a ponte Rio-Niterói-, o nível de exigências do MEL é mais alto. Foi feito um MEL especial para ele, os pilotos têm uma carteira especial, o treinamento em simulador embute algumas horas a mais. Tanto é que ele, no nosso MEL, é o único aeroporto que é tratado em separado.


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