ROBERTO COSSO
DA REPORTAGEM LOCAL

A concessão das principais rodovias do Estado de São Paulo para a iniciativa privada resultou na deterioração das estradas que continuaram sob controle estatal.
Desde 1997, as concessionárias instalaram 52 novas praças de pedágio nas rodovias privatizadas. Hoje, há 80 pedágios nos 3.517 quilômetros de estradas sob controle privado e 14 nos 18,8 mil quilômetros que ficaram sob a administração do governo estadual.
De julho de 1994 a janeiro de 2002, as tarifas de pedágio subiram 380% para os veículos de carga, segundo estudo feito pela Fetcesp (Federação das Empresas de Transporte de Carga do Estado de São Paulo). O pedágio representa de 22% a 25% do custo do frete.
Além disso, as rodovias concedidas têm 64 bases de controle de peso de caminhões (uma para cada 55 km) enquanto as estatais só têm 48 (uma para cada 392 km).
Esse cenário, somado ao desaquecimento da economia, levou parte considerável dos caminhoneiros que utilizavam as rodovias concedidas a buscar formas de reduzir os custos das viagens.
Em 23 de dezembro de 2001, a Folha informou que, desde 1999, as concessionárias tinham fechado 47 desvios dos pedágios. A forma de fechar outras "rotas de fuga" ainda estava em discussão.
O fechamento de desvios levou os motoristas a buscar caminhos alternativos. Acharam as rodovias estaduais que permanecem sob controle estatal. Estreitas e em mau estado de conservação, elas têm muito menos pedágios -um para cada 1.342 km contra um para cada 44 km nas privatizadas.
Com isso, o movimento nas privatizadas caiu cerca de 20%, enquanto em algumas estradas públicas cresceu até 140%. O percentual de caminhões nas privatizadas caiu de 30% para 20% em relação ao total do tráfego.
O resultado não demorou a surgir: o desgaste do asfalto das estradas públicas nunca foi tão grande. "Pelo menos 7.000 quilômetros [de rodovias" estão pedindo "pelo amor de Deus" para a gente não se esquecer deles", afirma Mansueto Henrique Lunardi, diretor de obras do DER (Departamento de Estradas de Rodagem).
Ele sustenta que o tráfego de caminhões pesados danifica mais o pavimento das rodovias secundárias do que o das principais. "A maioria dessas rodovias [secundárias" foi construída na década de 1970, quando as estradas eram projetadas para caminhões de até 24 toneladas. Hoje, a legislação permite carga de até 45 toneladas, e as rodovias concedidas já estão preparadas para esse peso."

Conservação
Segundo a Artesp (Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo), o modelo de concessão adotado em São Paulo prevê a cobrança de pedágio nas rodovias principais, que foram arrendadas, e o repasse de parte do dinheiro para que o governo faça a conservação das rodovias que permanecem sob controle estatal.
O modelo paulista é uma alternativa ao adotado pelo Rio Grande do Sul, chamado de "espinha de peixe". Lá, a empresa concessionária da estrada principal também é responsável pela conservação das rodovias secundárias.
Mas, para o secretário de Estado dos Transportes, Michael Zeitlin, o sistema paulista é mais interessante porque permite maiores investimentos das concessionárias, que já gastaram R$ 3,5 milhões na construção de novas estradas.
Os cerca de R$ 16 milhões pagos mensalmente pelas concessionárias ao governo do Estado não têm sido, porém, suficientes para garantir a conservação adequada das estradas públicas.
O dinheiro vai direto para o caixa do DER, que contratou empresas privadas para fazer a conservação de 16 mil dos 18,8 mil quilômetros sob sua administração.
Mas, diferentemente do que ocorre com as concessionárias, que recebem o dinheiro dos pedágios e são responsáveis por manter em bom estado as rodovias, as empresas de conservação recebem uma quantia fixa do Estado para realizar serviços específicos.
"Os contratos [com empresas privadas de conservação das estradas" prevêem a quantidade anual de massa [asfáltica" que pode ser aplicada, e ela não é suficiente para tapar todos os buracos", diz Lunardi.
Em junho, devem começar as obras de recuperação de 1.370 quilômetros de estrada. Mas, segundo o diretor de obras do DER, isso é pouco: "Precisaríamos recuperar mais 3.500 quilômetros a curto prazo", diz Lunardi.

Aumento do pedágio
O aumento de 380% no preço dos pedágios para os caminhões foi o resultado de um acordo firmado pelo governo do Estado com a categoria em 1995.
Defensoras da concessão das estradas para a iniciativa privada, as empresas de transporte de carga aceitaram a mudança.
Antes, os caminhões pagavam uma vez e meia o valor da tarifa dos carros de passeio. Com o acordo, passaram a pagar esse valor multiplicado pelo número de eixos do veículo.
Assim, para um pedágio de R$ 6, um caminhão com cinco eixos pagava R$ 9 e agora paga R$ 30.



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