Pessoas diretamente envolvidas na tentativa de fusão entre a Varig e a TAM têm algumas certezas. A primeira é sobre a posição do governo, que até agora cumpriu tudo o que propôs. A segunda é sobre o papel do ministro da Defesa, José Viegas Filho, apresentado como negociador objetivo e determinado.
Quanto aos resultados da fusão, há dúvidas no ar. Na semana passada, quatro dos sete membros do Conselho de Administração da Varig apresentaram moção para afastar o presidente do Conselho, Yutaka Imagawa. O próprio Imagawa convocou assembléia ontem, em Porto Alegre, para deliberar sobre o tema. Até fechar a coluna, não sabia do resultado.
Os conselheiros que deliberaram pela moção fazem parte da ala da companhia que acreditam que a fusão é a última bóia de salvação e não pretendem abrir mão dela, seja qual for o resultado da composição societária da nova companhia.
É esse resultado que deverá aparecer nas próximas semanas, quando as negociações entram no estágio definitivo. As dificuldades não são poucas. A TAM é empresa com patrimônio líquido de R$ 200 milhões; a Varig, com um patrimônio líquido negativo de R$ 3 bilhões, sem contar outros passivos -como possíveis R$ 700 milhões com o fundo Aerus.
Nos próximos dias será feita uma avaliação econômica de ambas as companhias, a que irá vigorar nas negociações, o que deverá reduzir a desproporção. Mesmo assim, o tamanho do rombo da Varig cria insegurança.
Há todo um processo de negociação para que os credores convertam dívidas em participação ou estendam o prazo. Mas uma parte dos passivos terá que ser quitada, para começar a discussão, abrindo a necessidade de dinheiro novo.
Uma segunda frente de discussão vai ser na adequação do número de funcionários e aviões. Independentemente da fusão, há excesso de demanda de lugares não só na aviação civil brasileira como mundial. Vastas áreas de desertos nos Estados Unidos estão apinhadas de aviões devolvidos pelas companhias aéreas.
Há dois problemas nessa equação. O primeiro, o de reduzir pessoal e frota, um processo complicado, dolorido. Ao contrário da aviação comercial norte-americana, no Brasil a folha não representa peso relevante nas despesas da companhia. Mas assento vago, sim. Avaliações preliminares estimam que a frota brasileira precisaria ser reduzida em 40% para ganhar economicidade. Onde cortar? E, na crise mundial da aviação civil, a devolução de aeronaves é uma encrenca só.
É ilusão pensar em uma fusão de partes iguais. Não haverá espaço para um mero acordo operacional, que não possibilite à nova empresa ganhar competitividade internacional.
A fusão será para valer e a base da nova companhia provavelmente será a TAM. Politicamente seria conveniente que a Varig tivesse pontos de excelência, a fim de a composição de pessoal ficar mais equilibrada.
Seja qual for o resultado, a nova companhia terá que investir vigorosamente no novo padrão mundial da aviação comercial, de baixo custo, informatização, venda direta pela Internet -uma mudança tão brusca, em apenas dois anos, que nem o comandante Rolim, com toda sua visão de futuro, foi capaz de antever.

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