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VINICIUS TORRES FREIRE
As mumunhas do preço do pedágio
Há problemas no índice de
inflação que corrige a tarifa e
na falta de informação sobre o
fluxo de veículos nas estradas
UMA EMPRESA privada leva
uma concessão de estrada
pelo prazo de 20 a 25 anos,
em geral (no Rio Grande do Sul há
contratos por 15 anos). A rentabilidade e o tipo de reajuste são definidos em geral pela vida inteira do
contrato. Desde 1994, o pedágio das
rodovias Bandeirantes e Anhangüera subiu 207% além da inflação para
o consumidor paulista.
"As tarifas subiram em termos
reais porque as normas privilegiaram mais as questões de custos do
que de receitas" das empresas concessionárias das estradas, escrevem
num estudo os pesquisadores Carlos Campos Neto e Ricardo Soares,
técnicos do Ipea, o instituto federal
de pesquisa econômica. Isto é, não
se leva muito em conta a "modicidade tarifária": o custo do pedágio.
A que se referem Campos e Soares? À falta de dados independentes
sobre o fluxo de veículos nas rodovias, fator que impacta a rentabilidade efetiva do negócio, que pode ser
diferente da rentabilidade inicial,
acertada na licitação. À falta de mecanismos que façam as empresas
compartilhar ganhos de eficiência
com o consumidor. Em mercados
competitivos, aumentos de produtividade tendem a ser repassados para
os preços. A concessão de uma estrada é, óbvio, um monopólio.
Outro aspecto relegado na análise
da rentabilidade do negócio de rodovias é o tempo da concessão. A não
ser que os motoristas fujam em
massa da estrada ou ocorra catástrofe econômica duradoura, quanto
maior o prazo de concessão maior a
rentabilidade, em tese. Para os técnicos, o tempo da concessão deveria
ser um item do leilão de licitação.
Qual índice de inflação reflete melhor os custos das empresas? Para
reajustar o pedágio, em São Paulo é
usado o IGP-M, no qual pesam preços no atacado (60%), ao consumidor (30%) e da construção (10%). É
um índice que captaria melhor a variação dos custos de empresas de estradas, mas que também pode, em
certas ocasiões de volatilidade financeira, provocar distorções, pois
o IGP é muito sensível à variação do
câmbio. Nas estradas federais, a correção será pelo IPCA, que reflete a
cesta de consumo das famílias.
A rentabilidade inicial da concessão depende da taxa básica de juros
do período em que ela foi licitada.
Em estradas paulistas, licitadas no
tempo de juros mais altos, ficou em
uns 19%. Na licitação federal de anteontem, em torno de 9%. Os técnicos sugerem que riscos de crédito
sejam compartilhados. Isto é, hoje
em dia, que o custo menor de capital
fosse repassado ao consumidor. Mas
compartilhar riscos também significa assumir riscos de mais aumentos.
De resto, a rentabilidade efetiva
depende da variação do fluxo de veículos em cada estrada. Segundo a associação das concessionárias de estradas, a ABCR, o fluxo total em setembro no Paraná foi 12% maior do
que no mesmo mês do ano passado.
No Rio, 7%. Em São Paulo, 9%.
Enfim, há pouca informação sobre fatores da rentabilidade real das
empresas, regras genéricas para reajustes e descaso com o tempo de
concessão. É um problema para
consumidores e cidadãos, pois o
preço do pedágio pesa na inflação e
na política de juros, pagos por impostos. O estudo pode obtido no site
www.ipea.gov.br (Publicações,
Textos para Discussão). É grátis.
vinit@uol.com.br
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