Para Ferrari, campeonato é a única publicidade; Renault investe menos

Valor total investido pelas escuderias na categoria, cuja temporada termina amanhã em SP, foi de US$ 2,8 bilhões em 2006

JEAN-JACQUES LARROCHELLE
DO "MONDE"

A quantia provoca vertigens: US$ 2,8 bilhões, de acordo com a revista "Business F1", é o orçamento investido em 2006 pelas escuderias que disputam o campeonato mundial da F-1.
O que leva as montadoras de automóveis (Honda, Toyota, Mercedes-DaimlerChrysler, BMW, Renault e, em escala diferente, Ferrari) a investir tamanha soma em uma competição que se transformou em campo de duelo entre elas? Quais são os retornos?
Amanhã, no circuito de Interlagos, em São Paulo, o último GP da temporada decidirá quem fica com os títulos mundiais de pilotos e de construtores. O combate final será travado entre Ferrari e Renault -duas marcas e duas abordagens diferentes.
Desde que a F-1 começou, a Ferrari só esteve ausente em um GP -a primeira corrida realizada em Silverstone, em 13 de maio de 1950. Sob esse critério, a constância da escuderia é uma exceção. A marca, que não está entre as montadoras cujos produtos se destinam ao público geral devido ao volume limitado de produção -apenas 5.000 carros por ano- e ao preço dos modelos, é a única a não destinar verbas à publicidade de seus produtos.
Esse papel é desempenhado quase que exclusivamente pela F-1, graças à repercussão considerável que as corridas geram na mídia, o que evita que a empresa precise investir para divulgar seus produtos.
A Ferrari ocupa posição privilegiada no universo da F-1, e isso vai além de uma simples questão de imagem: em 2005, mesmo que os carros vermelhos da equipe houvessem terminado na 10ª -e não na 3ª- posição no campeonato de construtores, o faturamento da empresa com as provas da categoria superaria o da Renault, a escuderia campeã.

Investimento alto
Estimado em US$ 330 milhões pela revista "Business F1", o orçamento anual que a escuderia italiana consagra à F-1 representa um quarto do faturamento total do grupo em 2005. Essa desproporção é compensada pelo dinheiro auferido em cotas publicitárias e pelos "royalties" (direitos e licenças) recebidos pelo uso da marca em produtos derivados, vendidos em 60 unidades da cadeia Ferrari Stores.
Presente em mais de 52 mercados, a Ferrari vende 90% de sua produção para exportação. As 210 concessionárias que formam sua rede mundial, das quais 12 na China, 32 nos Estados Unidos e 36 no Oriente Médio, indicam até que ponto os bólidos vermelhos da equipe exercem impacto e poder de atração, não importa que resultados obtenham nas pistas, como destacam pessoas ouvidas em Maranello, a sede da empresa, na Itália: "A ligação entre a Ferrari e as pistas de corrida é tão forte que ela não influencia as vendas. Os fãs da Ferrari continuam sendo fãs sempre, mesmo que a equipe não esteja vencendo. O fator que faz com que aumentem nossas vendas é, acima de tudo, o lançamento de um novo modelo".
O caso da Renault é completamente diferente. Com faturamento da ordem de 41 bilhões em 2005, a parcela destinada pela montadora à F-1 (estimada em 239 milhões) é modesta se comparada ao caso da Ferrari.
A empresa francesa não conseguiu estabelecer vínculo firme entre seu investimento e o retorno que ele possa gerar em termos de vendas. Promovido ao comando do grupo Renault-Nissan em abril de 2005, Carlos Ghosn ainda assim garante que "a F-1 continua a oferecer bom retorno aos seus participantes e, em especial, aos vencedores".
A obtenção do título mundial, no entanto, nem sempre pode ser explorada pela escuderia campeã. Assim, a campanha publicitária "Renault e Alonso, campeões do mundo", lançada ao final da temporada de 2005, optou por não reforçar igualmente a condição da empresa como campeã mundial de construtores e, por isso, teve de ser retirada de circulação quando o espanhol Fernando Alonso anunciou que deixaria a escuderia para, em 2007, defender a McLaren.
Um consolo para a Renault, ao menos, foi que a venda de produtos derivativos com a marca da montadora e de sua escuderia rendeu cerca de 20 milhões.
Mas resta um paradoxo a resolver: a montadora campeã e séria candidata ao bicampeonato não oferece modelo esportivo em suas concessionárias, ao contrário das demais montadoras contra as quais concorre nas pistas -uma lacuna que Carlos Ghosn diz estar impaciente para preencher.