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Arrecadação de pedágio bate recorde em SP
Correção de tarifas e abertura de mais praças de cobrança elevam arrecadação no Estado em 17% neste ano, para R$ 4,5 bi
Empresas concessionárias obtêm retorno muito acima da taxa básica de juros; governo paulista afirma que modelo não será revisado
AGNALDO BRITO
DA REPORTAGEM LOCAL
A arrecadação de pedágios
em toda a malha rodoviária
paulista vai atingir um nível recorde de R$ 4,55 bilhões em
2009, revelam dados da Artesp
(Agência de Transportes do Estado de São Paulo). O valor é
17,3% superior ao que foi arrecadado no ano passado.
Duas razões impulsionaram
a transferência de recursos dos
usuários de rodovias para as
concessionárias ao longo deste
ano: a correção pelo IGP-M dos
12 contratos antigos e a abertura de 21 novas praças de pedágios em todo o Estado.
Em 2008, o governo Serra retomou o programa de concessões rodoviárias e promoveu a
licitação do Rodoanel Oeste e
dos cinco lotes de corredores
(Ayrton Senna/Carvalho Pinto,
Marechal Rondon Oeste e Leste, D. Pedro I e Raposo Tavares). No total, essas seis concessões irão operar 38 praças: 21
novas, 12 herdadas das estatais
Dersa e DER e outras cinco que
ainda entrarão em operação no
início de 2010.
Com esses novos lotes em
operação, o Estado alcançará
um número de 117 praças de
pedágio, a maioria com cobranças nos dois sentidos.
Segundo a Artesp, desde o
início do processo de concessões de rodovias em São Paulo,
a arrecadação com pedágios no
Estado já soma R$ 27 bilhões,
recursos que ajudaram a bancar os custos operacionais (R$
7,63 bilhões), a pagar parte das
outorgas com o governo do Estado (R$ 3,93 bilhões), a recolher impostos e contribuições
(R$ 6,12 bilhões) e a fazer investimentos (R$ 10,5 bilhões)
Boa parte dos investimentos
já foi feita, principalmente nos
12 lotes mais antigos, em que as
concessões estão entrando no
13º ano. Segundo o governo,
95% dos investimentos exigidos de qualquer concessão são
feitos até o oitavo ano.
Embora o modelo de concessões de São Paulo tenha elevado os custos aos usuários de estradas, ela modernizou a infraestrutura viária no Estado.
A CNT (Confederação Nacional do Transporte), na pesquisa
anual sobre as condições das
estradas, mostra que todas as
dez melhores rodovias do país
estão em São Paulo.
Empresas lucram
Agora, com boa parte dos investimentos feitos, a maioria
das concessionárias entrará na
fase de recuperação dos gastos
realizados nos últimos anos. No
atual cenário econômico global, a aposta feita no fim dos
anos 1990 deverá recompensar.
Nos 12 lotes concedidos naquela época, a taxa média de retorno da proposta apresentada
nos leilões chegava a 19,4% ao
ano -e em alguns casos, segundo a Folha apurou, essa taxa
pode ser bastante superior.
Só em termos comparativos,
a taxa Selic - que remunera os
títulos do governo brasileiro -
é hoje de 8,75% ao ano. O período em que foram feitas essas
concessões diz muito sobre esses números, tão maiores do
que os níveis de retorno admitidos hoje.
Para Mauro Arce, secretário
dos Transportes de São Paulo,
a taxa de retorno foi, é e será
uma conta que o Estado não leva em conta, inclusive nas novas concessões. Segundo ele, as
projeções de TIR (Taxa Interna de Retorno) para os projetos
do Rodoanel Sul (em construção) e Leste (que terá de ser
construído pelo consórcio que
arrematar o trecho Sul) indicavam uma taxa de retorno de 8%
ao ano. No Rodoanel Oeste, a
projeção de 8% do governo já
superou com o concessionário
privado, que, segundo ele, já fala em 16% ao ano.
Arce argumenta que o modelo de concessão paulista não
considera reduzir o custo do
pedágio se as concessões obtiverem taxas de retorno acima
das projetadas inicialmente.
Isso ocorre, por exemplo, no
setor elétrico -em que os ganhos de arrecadação advindas
da expansão da demanda devem, pelo modelo, ser divididas
com os consumidores.
Arce diz que essa previsão
não existe em São Paulo porque optou-se por transferir ao
concessionário todo o risco
contido na previsão de tráfego
de veículos pela rodovia. Mas o
risco se dilui numa economia
em crescimento como a atual.
Arce afirma que "não há hipótese de alteração dos contratos antigos" e que a modelagem
para as concessões futuras continuará a desconsiderar a taxa
de retorno obtida pelas concessionárias.
As únicas mudanças feitas no
modelo de concessões em São
Paulo foram a troca do indexador do índice de inflação (de
IGPM para IPCA), o pagamento da outorga em até dois anos
e a troca do critério de escolha
do consórcio vencedor. Depois
do sucesso dos leilões de rodovias federais, São Paulo trocou
o critério de maior outorga para maior desconto da tarifa de
pedágio.
Para Flávio Benatti, presidente da NTC&Logística (Associação Nacional do Transporte de Carga e Logística), o
empresariado e a sociedade
paulista tardou a entender de
maneira correta e aprofundada
o modelo de concessões no Estado. "Só descobrimos como
esse modelo de fato funcionava
depois de implantado", diz.
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