São Paulo, sexta-feira, 25 de dezembro de 2009

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Arrecadação de pedágio bate recorde em SP

Correção de tarifas e abertura de mais praças de cobrança elevam arrecadação no Estado em 17% neste ano, para R$ 4,5 bi

Empresas concessionárias obtêm retorno muito acima da taxa básica de juros; governo paulista afirma que modelo não será revisado


AGNALDO BRITO
DA REPORTAGEM LOCAL

A arrecadação de pedágios em toda a malha rodoviária paulista vai atingir um nível recorde de R$ 4,55 bilhões em 2009, revelam dados da Artesp (Agência de Transportes do Estado de São Paulo). O valor é 17,3% superior ao que foi arrecadado no ano passado.
Duas razões impulsionaram a transferência de recursos dos usuários de rodovias para as concessionárias ao longo deste ano: a correção pelo IGP-M dos 12 contratos antigos e a abertura de 21 novas praças de pedágios em todo o Estado.
Em 2008, o governo Serra retomou o programa de concessões rodoviárias e promoveu a licitação do Rodoanel Oeste e dos cinco lotes de corredores (Ayrton Senna/Carvalho Pinto, Marechal Rondon Oeste e Leste, D. Pedro I e Raposo Tavares). No total, essas seis concessões irão operar 38 praças: 21 novas, 12 herdadas das estatais Dersa e DER e outras cinco que ainda entrarão em operação no início de 2010.
Com esses novos lotes em operação, o Estado alcançará um número de 117 praças de pedágio, a maioria com cobranças nos dois sentidos.
Segundo a Artesp, desde o início do processo de concessões de rodovias em São Paulo, a arrecadação com pedágios no Estado já soma R$ 27 bilhões, recursos que ajudaram a bancar os custos operacionais (R$ 7,63 bilhões), a pagar parte das outorgas com o governo do Estado (R$ 3,93 bilhões), a recolher impostos e contribuições (R$ 6,12 bilhões) e a fazer investimentos (R$ 10,5 bilhões)
Boa parte dos investimentos já foi feita, principalmente nos 12 lotes mais antigos, em que as concessões estão entrando no 13º ano. Segundo o governo, 95% dos investimentos exigidos de qualquer concessão são feitos até o oitavo ano.
Embora o modelo de concessões de São Paulo tenha elevado os custos aos usuários de estradas, ela modernizou a infraestrutura viária no Estado.
A CNT (Confederação Nacional do Transporte), na pesquisa anual sobre as condições das estradas, mostra que todas as dez melhores rodovias do país estão em São Paulo.

Empresas lucram
Agora, com boa parte dos investimentos feitos, a maioria das concessionárias entrará na fase de recuperação dos gastos realizados nos últimos anos. No atual cenário econômico global, a aposta feita no fim dos anos 1990 deverá recompensar.
Nos 12 lotes concedidos naquela época, a taxa média de retorno da proposta apresentada nos leilões chegava a 19,4% ao ano -e em alguns casos, segundo a Folha apurou, essa taxa pode ser bastante superior.
Só em termos comparativos, a taxa Selic - que remunera os títulos do governo brasileiro - é hoje de 8,75% ao ano. O período em que foram feitas essas concessões diz muito sobre esses números, tão maiores do que os níveis de retorno admitidos hoje.
Para Mauro Arce, secretário dos Transportes de São Paulo, a taxa de retorno foi, é e será uma conta que o Estado não leva em conta, inclusive nas novas concessões. Segundo ele, as projeções de TIR (Taxa Interna de Retorno) para os projetos do Rodoanel Sul (em construção) e Leste (que terá de ser construído pelo consórcio que arrematar o trecho Sul) indicavam uma taxa de retorno de 8% ao ano. No Rodoanel Oeste, a projeção de 8% do governo já superou com o concessionário privado, que, segundo ele, já fala em 16% ao ano.
Arce argumenta que o modelo de concessão paulista não considera reduzir o custo do pedágio se as concessões obtiverem taxas de retorno acima das projetadas inicialmente.
Isso ocorre, por exemplo, no setor elétrico -em que os ganhos de arrecadação advindas da expansão da demanda devem, pelo modelo, ser divididas com os consumidores.
Arce diz que essa previsão não existe em São Paulo porque optou-se por transferir ao concessionário todo o risco contido na previsão de tráfego de veículos pela rodovia. Mas o risco se dilui numa economia em crescimento como a atual.
Arce afirma que "não há hipótese de alteração dos contratos antigos" e que a modelagem para as concessões futuras continuará a desconsiderar a taxa de retorno obtida pelas concessionárias.
As únicas mudanças feitas no modelo de concessões em São Paulo foram a troca do indexador do índice de inflação (de IGPM para IPCA), o pagamento da outorga em até dois anos e a troca do critério de escolha do consórcio vencedor. Depois do sucesso dos leilões de rodovias federais, São Paulo trocou o critério de maior outorga para maior desconto da tarifa de pedágio.
Para Flávio Benatti, presidente da NTC&Logística (Associação Nacional do Transporte de Carga e Logística), o empresariado e a sociedade paulista tardou a entender de maneira correta e aprofundada o modelo de concessões no Estado. "Só descobrimos como esse modelo de fato funcionava depois de implantado", diz.


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