Dias atrás escrevi uma coluna sobre a privatização do porto de Santos, com alguns enfoques que exigem reparos. A coluna passava a idéia de que o porto era constituído de um agente público eficaz, a Codesp, e um conjunto de terminais privados que não reduziram os custos para o usuário final.
Estudioso do tema, especialista da área, o engenheiro Frederico Bussinger tem um conjunto de dados que mostram justamente o contrário: uma Codesp em estado pré-falimentar e um aumento extraordinário na capacidade e na produtividade dos terminais, embora passíveis de crítica.
O ponto central da questão é a próxima regionalização que ocorrerá no sistema portuário. Dependendo da maneira como for realizada, poderá dar margem ao reconhecimento de passivos duvidosos e de negócios pouco claros realizados no período pós-privatização, quando a Codesp foi loteada para o setor governista do PMDB.
Para privatizar o porto, o CND (Conselho Nacional de Desestatização) procedeu ao saneamento financeiro. Dos R$ 200 milhões arrecadados com a privatização, R$ 180 milhões foram quase integralmente aplicados no pagamento de passivos, e o balanço registrava um remanescente de R$ 100 milhões.
Os dados atuais indicam um endividamento de R$ 800 milhões. Mais que isso: desde 2000 a Codesp não paga o INSS e nenhum tributo federal e municipal. Não conseguiu entrar no Refis por falta de capacidade de honrar os pagamentos, assim como dos encargos operacionais. No ano passado, conseguiu R$ 1 milhão de geração de caixa, mas à custa de não pagar nenhum tributo sequer.
Arrecada R$ 65 milhões por ano e há três não faz dragagem no porto. A profundidade nominal é de 13,5 metros. Hoje está inferior a 11 metros. Teria que ter 15 metros para suportar novos navios. Deve R$ 201 milhões para o INSS, R$ 24 milhões de Cofins, R$ 67 milhões em ações civis e R$ 276 milhões num curioso item de "valores conhecidos ainda não reconhecidos e não registrados em balanço": R$ 276 milhões.
Do lado do pessoal, as informações de que reduziu os efetivos de 14 mil para 1.300 funcionários não têm nenhum significado maior. Antes da privatização, a Codesp exercia o papel de regulador e de operador do porto. Com a privatização, as operações passaram para o setor privado. Obviamente, teria que haver uma redução nos efetivos. Ela iniciou as novas operações com 1.700 funcionários, mas pode dar conta com 500.
Em relação aos custos portuários, Bussinger divide a atividade do porto em dois grupos: o mundo a granel e o da carga geral e contêineres. Em relação ao granel, sustenta que houve ganhos expressivos para os produtores. Na safra de 1995, o custo do açúcar ficou entre US$ 40 e US$ 44 a tonelada. Hoje em dia está em R$ 12. A soja estava entre US$ 20 e US$ 30 a tonelada; hoje está em R$ 8.
Ocorre que os terminais são de propriedade de grupos de produtores. E os individuais? Segundo Bussinger, existem cinco terminais dos cinco principais exportadores brasileiros de açúcar. Há dez anos não se movimentava açúcar em Santos; hoje em dia passam por lá 20% do mercado mundial.
Segundo ele, em termos internacionais todos os terminais de açúcar são operados pelos próprios exportadores. O mesmo ocorreria com o chamado "fatiamento" do cais. Segundo a direção da Codesp, o "fatiamento" -ou seja, a divisão dos armazéns em especializações- é uma característica de todos os portos mundiais. Os terminais exigem especialização. Um terminal de açúcar não serve para soja e vice-versa. Além disso, apenas dois terços da área do porto estão arrendados, havendo amplo espaço para a entrada de novos competidores. Em relação às cargas em geral, Bussinger admite que a redução de custos não foi totalmente repassada para os usuários, mas atribui o problema aos armadores. Houve redução significativa. Nas vésperas do leilão, em 1997, o custo do contêiner era de US$ 660. Hoje em dia está entre US$ 200 e US$ 250. Só que quem compra o serviço é o armador, que acabou se apropriando de parte dos ganhos, de US$ 80 a US$ 100.
O ponto central é, primeiro, saber como se chegou a esse endividamento gigantesco. E, depois, impedir que a regionalização sirva de álibi para convalidar ações de caráter duvidoso.

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