JANAÍNA LEITE
DA REPORTAGEM LOCAL

Sucesso entre veículos leves, o gás natural veicular (GNV) não pegou no caso de ônibus e caminhões. Com isso, o governo termina 2004 distante de atingir dois objetivos na área de infra-estrutura -baratear o custo do transporte urbano e reduzir a poluição nas grandes cidades.
"Não é fácil desbancar um sistema arraigado na gestão das empresas. Quando o paradigma muda, alguns atores trocam de papel e têm de rever sua forma de lucrar", avalia o diretor de Gás e Energia da Petrobras, Ildo Sauer.
De acordo com o IBP (Instituto Brasileiro de Petróleo e Gás), nos primeiros 20 dias de dezembro, 12.633 táxis e carros de passeio foram convertidos para o GNV.
A expectativa é que, até o dia 31, o número aumente para algo em torno dos 18.943 casos de novembro. Esse total representou o melhor do ano. "Chegaremos a 820,6 mil veículos em 2004 e a 1 milhão ainda no primeiro semestre do próximo ano", acredita o coordenador do comitê de gás natural veicular do IBP, Rosalino Fernandes. O instituto não tem levantamento sobre veículos pesados.
De acordo com a ANP (Agência Nacional do Petróleo), em novembro o preço médio do litro da gasolina vendida no país chegou a R$ 2,19. No mesmo período, a mesma medida de óleo diesel, principal combustível dos veículos pesados, foi comercializada a cerca de R$ 1,41. O GNV ficou mais em conta, saindo a R$ 1,08.
No primeiro semestre deste ano, o governo anunciou um compromisso da Petrobras. A estatal garantiria que o preço do gás natural direcionado ao transporte urbano de passageiros não ultrapassaria, nos próximos dez anos, 55% do valor do diesel.
Para acelerar o uso do GNV, a Petrobras faz um esforço coordenado com fabricantes de ônibus e componentes mecânicos para desenvolvê-lo. Cientistas e técnicos da empresa, aliados ao setor privado, buscam três tipos de motores a gás natural veicular.
O primeiro, feito com a empresa argentina Tomasetto Achile, é o motor "ottorizado" -tecnologia reversível, que permite a reconversão posterior ao diesel. Em teste desde 26 de novembro, em um ônibus que percorre a linha entre as cidades gaúchas de Porto Alegre e Alvorada, o novo motor só deve receber o carimbo de aprovação depois de abril de 2005.
Até lá, continua apenas o protótipo de um motor que demandaria investimentos de R$ 40 mil dos proprietários de ônibus, explica o diretor da Petrobras.
O segundo modelo a ser avaliado é desenvolvido em Resende (RJ), numa parceria da estatal com a Volkswagen. A idéia é um ciclo híbrido de injeção, que dispensaria a vela de ignição. Ainda não houve prospecção do custo.
Por fim, a filial brasileira da Mercedes-Benz voltou a fabricar modelos inteiramente impulsionados a GNV. Voltados ao transporte de pequeno curso, esses ônibus são bem vistos pelos ambientalistas. Lançam menos poluentes. O problema, para os empresários, é o custo salgado.
"A frota de ônibus na Grande São Paulo bate, mais ou menos, em 12 mil unidades. Só na capital, alcança 8.000. Do total, a parcela movida a gás natural veicular, infelizmente, é ínfima", diz o secretário de Meio Ambiente do Estado de São Paulo, José Goldenberg.
Segundo ele, o custo médio de um ônibus a diesel fica em torno de R$ 140 mil, ante R$ 180 mil do à GNV. Fontes do setor de transportes, no entanto, relatam que o preço alcança até R$ 250 mil.
Defensor do GNV, Goldenberg lembra que a lei municipal 12.140 determina, desde 5 de julho de 1996, que a frota de transporte paulistana teria de ser convertida ao gás. Não passa de letra morta. Empresários da área de gás dizem que, até agora, apenas 90 ônibus teriam sido convertidos ao GNV.
Os principais motivos para resultados tão pífios estão em duas das três pontas interessadas na mudança do sistema -empresas de transporte e governo federal.
Os empresários não vêem motivo para gastar tanto com ônibus, porque há um mercado secundário da frota. Depois de alguns anos de uso, os veículos são repassados para companhias menores. A maioria da frota sucateada de São Paulo vai para o interior do país. Os ônibus do Rio seguem para África e América Central.
"Todos levam em conta o valor residual dos veículos, porque ele será revendido mais adiante. Se o motor é puramente a gás, o mercado comprador fica restrito", explica o consultor David Zylbersztajn, ex-presidente da ANP.
O governo, por sua vez, encontra dificuldades em ofertar crédito para o investimento na frota de GNV. Os bancos consideram que a linha do BNDES é barata e de prazo curto, além de se recusarem em arcar com o risco de crédito, uma vez que boa parte das companhias de transporte tem uma ficha creditícia questionável.
"A falta de fomento atrasa tudo, fica muito difícil explicar à matriz atrasos no cronograma. Eles [a matriz] perguntam: "Não há uma lei ordenando a conversão?" Respondo que sim, mas que ela não é cumprida", diz David Lasevitch, diretor-geral da Iqara, o braço nacional da British Gas para a área.

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