JOSÉ HENRIQUE MARIANTE
EDITOR-ADJUNTO DE ESPORTE

Schumacher será penta na Alemanha. Com alguma sorte, uma semana antes, na França.
Sua vitória na Inglaterra foi completa. A Ferrari número 1, se já era um verdadeiro assombro, tornou-se plena em Silverstone. E, se o melhor carro já estava sob o comando do melhor piloto, a coisa ficou ainda mais fácil quando ambos calçaram os melhores pneus, os da Bridgestone.
Barrichello, com problemas na largada, foi o melhor piloto de teste para o composto intermediário da fábrica japonesa. Ultrapassou boa parte do grid com rendimento impressionante, mais ou menos quatro segundos por volta em cima dos concorrentes que usavam Michelin. Vexaminoso.
Montoya ainda se segurou na pista e salvou um lugarzinho no pódio. O resto parecia "correr" a bordo daqueles Citroens antigos, de dois cavalos, batizados de patinho feio, que se resumiam a veículos de locomoção, não a automóveis. Mais especificamente, a McLaren poderia demitir meio time, não faria nenhuma falta -curioso como os rádios da F-1 falham, desculpa de Coulthard, em dias difíceis de chuva.
Acachapante, a vitória do alemão valeu mais dois recordes, 107 pódios, um a mais que Prost, e 15 GPs consecutivos na zona de pontuação, algo que só Carlos Reutemann conseguiu, no início dos 80.
Mais importante, Schumacher vai ser o segundo homem da história a conseguir cinco títulos, o primeiro a igualar o feito do inigualável Juan Manuel Fangio.
Vai entrar para a história (talvez pela porta dos fundos) junto com o F2002, um carro fora do comum, que não traz exatamente um segredo sobre sua carenagem.
Grandes revoluções tecnológicas chegaram a decidir campeonatos no passado. Os últimos domínios da F-1 foram exaustivamente planejados, custaram muito dinheiro e contaram com a fria competência de executivos de primeira dentro e fora dos carros.
Assim aconteceu com o McLaren-Honda, o melhor do fim da era turbo, o Williams-Renault, o melhor do fim da era eletrônica, e o McLaren-Mercedes, o melhor do período "Schumacher a bordo de um carro que não funciona".
Nenhum deles continha um segredo espetacular, uma transversale, um efeito-asa, uma minissaia, apenas três exemplos de dispositivos que devastaram a concorrência em suas épocas.
Em compensação, todos eles contavam com uma série de pequenas inovações, uma relacionada a outra, um conjunto de sistemas, só possível graças ao refinamento eletrônico que a categoria adquiriu. O F2002 não é diferente, é apenas um aprimoramento do que já existia.
Se o McLaren que empurrou Hakkinen ao bicampeonato tinha um sensacional diferencial eletrônico -que gerou a polêmica do "freio de trator"-, a Ferrari deste campeonato conta com a tal caixa de câmbio miniaturizada, algo que finalmente deu certo após quase uma década -a idéia original, se não me falha a memória, era de John Barnard.
A F-1 e o rio de dinheiro que corre (ou corria) nela conseguiram domesticar até mesmo as revoluções, tecnológicas ou não. Nada que tire o mérito do F2002, um carro que certamente merecerá registro nos anais da categoria.
E o pior é imaginar que a escuderia já encerrou seu desenvolvimento nesta temporada. Schumacher e a Ferrari estão meia temporada à frente do resto.

Volkswagen
O presidente da gigante alemã afirmou em recente entrevista que pelo menos duas das sete grandes montadoras que habitam a F-1 hoje em dia devem, na sua opinião, pular fora. A categoria, para ele, é um investimento que consome muito dinheiro, e só fatura algum quem está na frente -e só existe um à frente. O resto perde. Por isso, explica, sua empresa, há anos cotada para assumir uma vaga no Mundial, não vai encarar a aventura. A conferir.

Audi
O mesmo executivo confirmou que a subsidiária, inédita tricampeã nas 24 Horas de Le Mans, não vai correr mais a prova com um time de fábrica. Afirmou que o objetivo já havia sido atingido ou coisa assim, desculpa de praxe. Apenas para confirmar o que foi escrito pela coluna antes da terceira vitória da fábrica de Ingolstadt. Le Mans, a corrida mais dura do mundo, se tornou uma disputa mais de investimento financeiro do que de tecnologia.

E-mail mariante@uol.com.br



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