Boom de navios cargueiros reduz lucros
Embarcações que levam 18 mil contêineres passaram a enfrentar concorrência maior e demanda menor
Desaceleração na China e estagnação na Europa são principais problemas; excesso de oferta reduziu preços
Com 400 metros de extensão, o cargueiro Mary Maersk é um dos maiores navios porta-contêineres do mundo, com o comprimento maior que uma torre Eiffel deitada.
A embarcação da operadora dinamarquesa A. P. Møller Mærsk, líder no setor, integra a classe de navios Triplo-E, criada para tornar mais eficiente o transporte de carga das fábricas na China a consumidores na Europa.
Os Triplo-E entraram em operação em 2013, ganhando espaço rapidamente em um setor que movimenta US$ 210 bilhões ao ano. Eles podem carregar, cada um, mais de 18 mil contêineres de seis metros de extensão, em pilhas de 20 unidades (nos anos 90, os maiores cargueiros levavam 5.000 contêineres).
O tamanho dos porta-contêineres disparou refletindo seu papel como veículo básico da globalização.
Por ano, o setor de transporte marítimo embarca quase US$ 13 trilhões em produtos, ou 70% do total mundial de carga, segundo a Organização Mundial do Comércio.
O Mary transporta perfumes, queijo ralado e carne de porco congelada. Da China, computadores e roupas são algumas das exportações mais frequentes; da Europa, saem químicos e madeira.
É o símbolo perfeito para um mercado cada vez mais globalizado, mas também representa a imensa ambição do setor de transporte naval.
DEMANDA
Hoje, poucas operadoras além da Maersk dão lucro.
O número de navios em construção é excessivo, e a demanda por espaço nos cargueiros desacelera com a economia da Europa e da Ásia.
Um relatório do Boston Consulting Group definiu 2011 como um ano que "os executivos no setor de transporte naval de contêineres gostariam de esquecer", em parte porque uma onda de navios encomendados antes entrou em operação, inflando a capacidade disponível.
Mas a demanda está morna desde 2008. Só o espaço ocioso na frota da Maersk equivale ao de um Triplo-E.
"Existe excesso de capacidade no mercado, e isso empurra os preços para baixo", afirma Ulrik Sanders, diretor mundial da divisão de navegação da Boston Consulting.
"Para o setor, aumentar a capacidade não faz sentido. Mas para uma companhia individual, pode fazer. É uma questão espinhosa."
Franz Holmberg, o capitão do Mary, se acostumou. "A cada vez que surge uma nova classe de navios, todo mundo diz que chegamos ao limite", diz. "Aí, alguns anos mais tarde, alguém aparece com algo um pouco maior."
O setor deseja navios capazes de carregar mais contêineres, navegando mais devagar. O preço do combustível pesa, e por isso hoje é comum que os navios naveguem "a meio vapor".
Mas o combustível é só parte da equação. "O suprimento de navios supera de longe o crescimento" do tráfico de contêineres, diz Richard Meade, editor da "Lloyd's List", importante revista náutica.
Quando a economia mundial perde ímpeto, o mesmo acontece com a navegação.
Em uma das pontas da rota do Mary, o propulsor do crescimento chinês vem perdendo empuxo, enquanto, na ponta oposta, a Europa outra vez flerta com a recessão.
"Muitas linhas de navegação estão enfrentando dificuldades para lucrar, e, por isso liderança em custos é a chave para sobreviver. Daí o investimento em navios maiores", analisa Martin Dixon, da consultoria Drewry.
As embarcações de maior porte são sustentadas por um crescimento no tráfego de contêineres que é três vezes mais alto que o crescimento da economia mundial, já há décadas. Mas esse ritmo parece estar chegando ao fim.
Com menos volume de carga, as companhias de navegação precisam compartilhar custos e espaço.
Os navios tipicamente saem lotados da China para a Europa, mas, apesar do avanço de 30% do transporte de cargas europeias para a crescente classe média chinesa nos últimos cinco anos, viajam parcialmente vazios no percurso oposto.