Alguns executivos deixam voos comerciais de lado

Por JOE SHARKEY

Os dias felizes não exatamente voltaram ao setor da aviação executiva dos EUA, mas pelo menos há sinais positivos.
Cuidadosamente, alguns viajantes executivos retornam aos jatos particulares, depois que a crise econômica -e a reação popular contra o jatinho corporativo, esse apanágio dos ricos- devastou o setor da aviação como um todo a partir de 2008.
Os sinais de uma tímida recuperação são visíveis. Em janeiro, os voos da aviação executiva, conforme dados da Argus, empresa de pesquisas do setor, subiram 5,3% em relação a janeiro de 2009.
Desde o final do ano passado, os operadores da aviação executiva veem "uma curva positiva na demanda, muito nítida, pequena e consistente", segundo Fred Reid, presidente da Flexjet, subsidiária da Bombardier que vende aeronaves em regime de compartilhamento, além de voos fretados e os chamados "jet cards" para a compra de tempo de voo em blocos de 25 horas.
Mas a dinâmica do mercado tem mudado. Grandes empresas de capital aberto continuam relutantes em usar os jatos executivos, embora haja uma clara justificativa econômica para isso ao, digamos, embarcar um grupo de executivos e técnicos para lugares não bem servidos pela aviação comercial, em viagens nas quais o tempo é vital.
Em 2008 e 2009, quando a economia cambaleava, algumas grandes empresas venderam ou cortaram significativamente suas frotas. Em muitos casos, passaram para o compartilhamento e/ou o fretamento de aeronaves, o que sai mais barato (e causa menos ostentação). Outras simplesmente abandonaram inteiramente a aviação executiva.
Um resultado disso foi a abundância de jatinhos de último tipo a preços baixíssimos no mercado de usados no ano passado. Fontes do setor dizem que o superavit começou a encolher e que o preço de aviões usados, embora ainda deprimido, voltou a subir.
Mas as entregas de novos aviões ainda não refletiram a recuperação, já que o crédito permanece apertado, e as empresas continuam reduzindo suas horas de voo em geral, segundo dados recentes da Associação das Indústrias da Aviação Geral.
O setor, tradicionalmente dominado pelos EUA, já demitiu dezenas de milhares de trabalhadores desde 2008, e nada indica que tão logo voltará a contratar.
O ano passado foi particularmente ruim, após cinco anos de crescimento recorde. Foram entregues 870 jatos executivos, queda de 33,7% em relação a 2008. Entre os aviões turbo-hélices, topo de linha entre aviões com hélice, cada vez mais usados nas viagens executivas, a queda foi de 17,6%, segundo a entidade.
Neste ano, no entanto, "as horas de voo estão em alta", e as consultas sobre novas encomendas cresceram, disse recentemente Robert Wilson, presidente da associação. No ano passado, o faturamento para a indústria geral da aviação, contando aviões a jatos e a pistão, teve queda de 21,4% e ficou em US$ 19,5 bilhões.
A Flexjet e outras têm ganhado terreno ao enfatizar os benefícios da flexibilidade, em vez de oferecer um avião ou uma frota. Ao mesmo tempo, a contínua deterioração do sistema de aviação comercial é uma vantagem de mercado. Como qualquer viajante a negócios sabe, o acesso a mercados pequenos e médios está bem mais demorado e difícil, por causa da redução na frequência e na capacidade dos voos. E há também o aumento das tarifas aéreas e os atrasos com segurança.
"Por quaisquer razões -apuros financeiros, preocupação com a percepção do público e dos empregados-, as pessoas tiveram de migrar para a aviação comercial. E as que haviam ficado um tempo sem fazer isso foram subitamente lembradas de quão absoluta e terrivelmente ineficiente ela é", disse Reid.
Com base em pesquisas mostrando que quase 80% dos jatos voam com quatro ou menos passageiros, e que 90% dessas viagens são para até três horas, uma nova empresa chamada JetSuite começou em 2009 a oferecer aviões por hora ou por dia.
Ela já tem sete novos Phenom 100s, jatos leves e "populares" da Embraer. A JetSuite opera primariamente na Califórnia e em outras partes do oeste dos EUA.
No passado, as empresas adquiriam grandes jatos executivos porque eventualmente precisavam fazer longos voos internacionais, disse Alex Wilcox, executivo-chefe da JetSuite. Para ele, "era muitas vezes uma questão de quem tinha o direito de se gabar pelo maior avião", mesmo que o avião não fosse eficiente para as necessidades da empresa, que normalmente são de voos curtos.


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