Marcelo Cardinale Branco

A lentidão no tráfego está diminuindo

Em 2007, a média de lentidão de tráfego em São Paulo foi de 89 km pela manhã e de 129 km de tarde. Em 2011, a média foi de 80 km pela manhã (queda de 10%) e 108 km de tarde (queda de 16%). Essa diminuição aconteceu mesmo com a frota registrada crescendo 35% no período, de 5,3 milhões para 7,1 milhões.

A explicação para o bom resultado passa pela política de restrições.

O modelo de organização do tráfego usado hoje em São Paulo começou há 15 anos, com o rodízio de veículos por placa, que originalmente objetivava a redução de poluentes.

Em 2008, a prefeitura começou a ampliar as restrições, quando a Zona de Máxima de Restrição à Circulação de Caminhões (ZMRC) passou de 25 km² para 100 km². Desde então, grande parte dos 11 milhões de moradores de São Paulo deixou de disputar espaço nas vias com os grandes caminhões.

Em 2009, foi a vez de restringir os ônibus fretados, que não tinham regulamentação para circular e complicavam o tráfego da cidade.

Em 2010, após a inauguração do trecho sul do Rodoanel, vias como a marginal Pinheiros e a avenida dos Bandeirantes passaram a ter limitações para caminhões.

Em setembro de 2011, foi implantada a restrição de fretados e caminhões na Radial Leste. No mesmo mês, começou a restrição para caminhões com cargas perigosas na marginal Tietê nos horários de pico.

Finalmente, no último dia 5, teve início a fiscalização da restrição ao tráfego de caminhões nessa via, das 5h às 9h e das 17h às 22h, como anunciada em novembro de 2011.

Há várias críticas comuns às restrições. Alguns consideram que elas são apenas um paliativo. É fato que nenhum especialista vê as restrições como uma solução final para os problemas de mobilidade. No entanto, a medida é adotada em várias cidades pelo mundo por aliviar pontos nevrálgicos.

Outro argumento é que restrições acabam aumentando o custo de vida, já que os fretes e a mão de obra encarecem. Tal ponto de vista desconsidera que o trânsito produz um grande custo -são horas produtivas perdidas, gastos com combustível e impactos ambientais e de saúde.

O transporte de cargas em horários de pico provoca maior elevação de custos. Além das horas perdidas, há o aumento do consumo de combustíveis e a consequente ampliação da emissão de poluentes.

Por fim, há o argumento de que é melhor investir em transporte público. A prefeitura não ignora isso e investe em melhorias no sistema de ônibus, por meio de novos corredores, ampliação da velocidade dos coletivos e de uma frota nova, com maior oferta de lugares, além de colaborar com R$ 2 bilhões para a expansão do metrô, depois de décadas sem contribuir.

É importante lembrar que mesmo cidades com redes de transportes mais amplas também adotam restrições. É o caso de Nova York. Isso porque essas medidas contribuem para a fluidez do transporte urbano.

Na Radial Leste, numa segunda-feira de agosto de 2011, antes da restrição, os ônibus rodaram a 13,5 km/h em média pela manhã. No último dia 5, outra segunda, os ônibus circularam a 20 km/h em média, um ganho de quase 50%.

As restrições ao tráfego de caminhões melhoram, sim, o trânsito e organizam os deslocamentos na cidade. Mas, em uma realidade complexa como a de São Paulo, nenhuma medida isolada garante solução.

Assim, nas próximas semanas, a prefeitura lança licitação para obras de um conjunto significativo de corredores de ônibus, cujas obras serão iniciadas em alguns meses.

O disciplinamento do trânsito, a partir de medidas restritivas, dá o fôlego necessário para ampliar a velocidade dos ônibus e a oferta de transportes públicos.

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MARCELO CARDINALE BRANCO, 44, administrador de empresas, é secretário municipal de Transportes. Foi presidente da Companhia de Desenvolvimento Habitacional e Urbano (CDHU) e secretário municipal de Infraestrutura e Obras

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