São Paulo, segunda-feira, 13 de dezembro de 2010

Próximo Texto | Índice | Comunicar Erros Editoriais editoriais@uol.com.br O preço das estradas Política de concessão de rodovias de São Paulo tem resultados animadores, mas pode ser aperfeiçoada em aspectos relativos às tarifas As estradas de São Paulo têm padrão internacional e ocupam as dez primeiras posições entre as melhores do país, segundo a Confederação Nacional dos Transportes (CNT). Entre os usuários, o índice de aprovação é alto -em torno de 94%, de acordo com a Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte. Nada disso seria possível sem a política de concessões para empresas privadas, que data do final da década de 1990. Resta, no entanto, um ponto crítico, que é o valor cobrado para o uso das rodovias, alvo frequente de reclamações e críticas. É óbvio que benefícios têm seus custos. As tarifas garantem investimentos e serviços gratuitos, como mecânicos e resgate. E a qualidade das rodovias gera ganhos indiretos, como redução de acidentes, tempo mais curto de viagem e menor desgaste dos veículos. O valor do pedágio paulista é fruto da multiplicação da chamada tarifa quilométrica (um valor monetário básico por quilômetro) pelo TCP (sigla para trecho de cobertura da praça de pedágio), que equivale à extensão da estrada. Considerando-se o critério de justiça distributiva, o modelo de cobrança é adequado. A tarifa quilométrica implica que a cobrança será proporcional ao trecho de rodovia percorrido pelo usuário. O custo total de toda a extensão é fracionado pelas diversas praças de cobrança da rodovia. É um sistema que procura ajustar o pagamento ao percurso. Há, no entanto, aspectos a melhorar. O primeiro deles é oferecer mais opções para que o usuário possa efetivamente pagar pelos quilômetros que precisa rodar. Para tanto, seria preciso aumentar o número de acessos e saídas. O segundo diz respeito ao indexador utilizado nos contratos. Nas primeiras concessões, em 1998, o índice utilizado para os reajustes foi o IGP-M. Trata-se de um indicador muito sensível às variações do câmbio e dos preços internacionais das commodities -o que significa, em certas circunstâncias, importar inflação. Àquela época, a estabilidade econômica estava por se consolidar e havia incertezas quanto à força do real. Como as concessionárias estavam se comprometendo com contratos de 20 anos, o IGP-M, por ser "dolarizado", funcionava como um seguro. Uma vez que essa etapa foi superada, seria melhor adotar um índice mais compatível com a inflação do consumidor. A segunda mudança seria uma tarifação que beneficiasse de maneira mais substancial o transporte de carga (já que se trata de atividade econômica relevante para a competitividade do país) e os ônibus -incentivando seu uso. É preciso também, numa visão de longo prazo, investir de maneira mais vigorosa no transporte ferroviário de passageiros e de carga. Mais e melhores ferrovias incrementariam a competição com as estradas e, consequentemente, com as concessionárias, beneficiando a todos. Próximo Texto: Editoriais: Poucos resultados Índice | Comunicar Erros

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