Gestão de Nelson Jobim para crise aérea produziu muitas idéias e poucas soluções; novo recuo agora afeta Congonhas

O GOVERNO federal nem esperou a passagem do Carnaval, como prometera, para dar por superada a crise nos aeroportos. "Reassumimos o controle", assevera Nelson Jobim, ministro da Defesa, ao qual se subordina a aviação civil. É a sua maneira de justificar o que todos entendem como um recuo nas normas de operação de Congonhas, epicentro do caos que marcou 2007.
Jobim já havia prometido de tudo um pouco para debelar a crise, depois de assumir a Defesa aos brados de "aja ou saia", seis meses atrás. Uma das primeiras ações foi determinar a proibição de vôos com duração superior a duas horas a partir do sobrecarregado aeroporto paulistano.
A providência suprimiu 11 destinos do painel de Congonhas. Um mês depois, o critério foi alterado para vôos acima de 1.000 km. Mais dois meses e outros 500 km foram adicionados, sem que se atinasse com a razão técnica para tanta turbulência.
Pois agora a Defesa engatou de vez a marcha à ré. Estão liberadas depois de 16 de março as conexões e escalas em Congonhas, que também haviam sido suspensas. "Naquele momento, a mudança se justificava", explica-se Jobim; "havia um caos e uma falta de ligação entre os órgãos." Em agosto, porém, a conversa era outra. "Congonhas não é e não voltará a ser, em hipótese alguma, ponto de distribuição", assegurava o ministro.
A Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária (Infraero, controlada pela Defesa) avalia que a aviação civil passou pelo teste do final de ano. Divulgou vários comunicados sobre "calmaria" e "tranqüilidade" nos aeroportos. Estatísticas da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) não corroboram a visão rósea: 43% dos vôos chegaram atrasados, no mês passado, contra 36% em dezembro de 2006.
A incongruência talvez se explique por uma diferença nos critérios. A Anac segue o padrão internacional de computar índices de pontualidade com base em atrasos superiores a 15 minutos.
A Infraero hoje divulga diariamente só atrasos acima de 60 minutos, mas já teve padrão menos generoso. Antes anunciava também atrasos de 15 e 30 minutos, regra alterada em novembro de 2006, sob o impacto da queda do Boeing da Gol e das paralisações de controladores de vôo.
De lá para cá, em especial após o desastre do Airbus da TAM em Congonhas, muita coisa se aventou e prometeu. A terceira pista no aeroporto de Guarulhos foi agora arquivada, em favor da ampliação de pátios e terminais. Indefinido prossegue o terceiro aeroporto de São Paulo, cuja localização Lula prometeu para outubro do ano passado: haveria quatro ou cinco áreas em estudo, só que o projeto terminou adiado para julho -de 2009.
Nada há de errado com avaliar e em seguida descartar soluções possíveis para o intricado nó da infra-estrutura aeroportuária. É da natureza do debate público. Descabido é tonitruar uma panacéia após a outra e então descartá-las, como balões de ensaio.


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