Primeira superesportiva da marca, S1000RR mostra, em Interlagos, por que é a mais potente e estável das "mil'

São 193 cv e só 184 kg a seco; BMW cobra caro pelo freio ABS e pelo controle de tração, como o da Superbike

FABIANO SEVERO
EDITOR-ASSISTENTE DE VEÍCULOS

Quando a BMW S1000RR foi apresentada na Alemanha, em abril do ano passado, os céticos não acreditavam em seu potencial.
Afinal, os alemães sempre investiram em "big trail" (motos altas para longas viagens), enquanto os japoneses dominavam as superesportivas. Em certos momentos, eles eram surpreendidos por pérolas raras vindas da Itália ou da Inglaterra.
Mexe-se aqui, ali e pronto. A moto japonesa perdia alguns quilos, ganhava alguns cavalos e voltava a assustar.
Até a BMW entrar no páreo. Troy Corser, piloto da Superbike, diz ter saído impressionado de um primeiro teste à vera, no circuito de Monza.
Difícil imaginar um palco melhor. A pista italiana é rápida, com muitas retas e curvas de alta velocidade, além da segurança (área de escape e zebras próprias) para uma moto "mil" andar no limite.
Mas, e em Interlagos, como ela se sairia? Uma pista travada, técnica e com apenas duas retas (ou quase isso) realmente rápidas podem mudar seu comportamento. Para melhor, diriam uns.
É que a posição de guiar "montada" sobre o semiguidão deixa a moto mais fácil de "deitar" nas curvas fechadas do miolo do circuito.

"POWER-SHIFT"
As pedaleiras, claro, são recuadas como as de uma autêntica esportiva. Perde-se no conforto, ganha-se no desempenho e na inclinação.
A "saboneteira" (proteção de joelho fixada ao macacão) raspa no asfalto rugoso na esperança de a pedaleira também encostar no chão.
Nada feito! O limite -da moto e dos pneus- estava longe. A BMW podia mais.
E olha que o motor ainda nem havia sido provocado de verdade. Estava só fazendo o seu papel: mantendo o giro e a boa tração na roda traseira.
Até 7.000 rpm, os quatro cilindros em linha estão calmos e mansos, assim como o ronco no escape à direita.
Acima disso, a moto muda de forma brutal. Parece que o giro não para de subir até que, enfim, um prenúncio.
"Shift-light" é o nome pomposo da bendita luz, a um dedo do conta-giros analógico. Ela anuncia que as 14 mil rpm são mais que suficientes para romper os 200 km/h em segunda marcha.
Eis que surge outro "shift": o "power-shift". O sistema permite subir as seis marchas sem acionar a embreagem ou aliviar o acelerador.
O som do escape é cortado numa fração de segundo e o giro cai pouquíssimo, rompendo o velocímetro digital.
Se ainda restam dúvidas, espere até o controle de tração funcionar. Ele castra a injeção sutilmente para ninguém perder a curva. Coisa de Ducati Desmosedici RR.
O último "shift". Mude (em inglês) a opinião sobre a velocidade de motos alemãs. Se a bagatela de R$ 75 mil não fizer diferença. Fará?


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