Carro destacável e até "porão" veicular tentavam preservar os ocupantes

JERRY GARRET
DO "NEW YORK TIMES"

É difícil determinar qual sistema de segurança é mais eficiente para preservar os ocupantes após um acidente sério.
Todos, porém, vêm sendo defendidos há anos por inventores que têm idéias próprias sobre como promover o avanço da segurança -e continuam a exibir seus protótipos equipados com recursos bem-intencionados (mas equivocados).
Em um momento no qual as montadoras tentam atrair novos consumidores com a instalação de (mais) airbags, é duro imaginar os dias de 1959 que antecederam, por exemplo, a invenção do cinto de segurança de três pontos. É criação da Volvo, que, talvez mais que as outras, há muito usa a segurança como argumento de venda.
Logo nos anos 20, as montadoras descobriram o valor da boa visibilidade. A Willys-Overland explorou as vantagens das colunas mais finas entre o pára-brisa e as portas. A publicidade fazia uma afirmação ousada: "50% a mais de visão, do banco do motorista". Quando os compartimentos de passageiros se tornaram parte integral da carroceria, as janelas feitas de vidro comum quebravam-se com facilidade.
O vidro laminado já estava disponível no começo do século 20, mas as montadoras resistiam a seus custos adicionais.
Em 1933, porém, uma brochura de vendas da Chevrolet mostrava Lefty Gomez, arremessador do time de beisebol de Nova York, lançando uma bola contra o vidro de um carro. Ele se rachava, mas a bola ficava de fora, livrando o interior.

Padre falido
No fim dos anos 50, os criadores do Sir Vival, um carro de estrutura dupla, acreditavam que a proteção dos ocupantes viria se a dianteira se distorcesse em direção oposta ou se soltasse da carroceria em batidas. Até uma "câmara de segurança" no piso frontal, para a qual os ocupantes poderiam "mergulhar" na iminência do impacto, foi criada nessa época.
Já o Aurora talvez tenha os mais inesperados antecedentes da indústria. Foi criado nos anos 50 por Alfred Juliano, um padre católico, e financiado pelos fiéis de sua paróquia, em Branford (Connecticut).
Para criar o automóvel mais seguro (e excêntrico) até então, Juliano montou uma subestrutura de madeira que, com um estranho berço frontal, resgatava os pedestres em caso de atropelamento. A invenção não passou de um protótipo.
A idéia de Malcolm Bricklin foi mais coerente. Seu SV-1 (em inglês, veículo seguro 1) entrou em produção em 1974. Pela primeira vez, um carro trazia pára-choques que resistiam a colisões frontais de até 8 km/h.
Não vingou: a produção parou em 3.000 unidades.