A criação de uma autoridade metropolitana, que seria responsável pelo diálogo entre gestores municipais, estaduais e federais nos contratos de obras públicas, é uma das soluções para driblar a histórica demora na construção de novas linhas de metrô nas grandes capitais do país.
Essa é a opinião de especialistas e autoridades presentes no 2º Seminário Mobilidade Urbana, realizado pela Folha, nesta segunda-feira (22), no teatro Unibes Cultural, em São Paulo.
Para o governador da Bahia, Rui Costa (PT), a excessiva politização é o principal entrave nas conversas entre os gestores. "Às vezes questões meramente técnicas são politizadas, principalmente em um ano eleitoral", afirmou. "Obras de infraestrutura não são feitas em apenas quatro anos. Não podem depender de filiação partidária ou do gestor que está sentado na cadeira. Precisam ser feitos pactos de Estado, não de governos", disse o governador.
A primeira linha -de 12 quilômetros- do sistema metroviário de Salvador foi concluída após 16 anos. Mudanças de projeto e de contrato, greves e suspeita de superfaturamento marcaram as obras do trecho, que custou R$ 1,4 bilhão aos cofres públicos, mais que o triplo dos cerca de R$ 350 milhões orçados inicialmente. Em 2013, a obra saiu das mãos da prefeitura e foi para o Estado, que relicitou numa PPP (Parceria Público-Privada), vencida pelo grupo CCR.
A CCR também é responsável pela ViaQuatro, concessionária que opera a Linha 4-Amarela do metrô de São Paulo. A empresa venceu, na sexta (19), o leilão de concessão das linhas 5-Lilás e 17-Ouro do metrô paulista. Na véspera, parte dos metroviários cruzaram os braços para tentar barrar a entrada da iniciativa privada no sistema.
"Sofremos ataques ao longo da semana, principalmente dos órgãos sindicais, mas ficou comprovado que a parceria com a iniciativa privada para os projetos de mobilidade urbana é a melhor solução", afirmou o presidente da CCR Mobilidade, Leonardo Vianna, que também defendeu o papel do administrador metropolitano, como um agente neutro nas discussões.
"O grande desafio é a integração que envolve poderes distintos. Esse ente é a melhor alternativa para suprir a necessidade de entrosamento e decidir o que é melhor para o usuário, o Estado e as empresas", disse Vianna.
Segundo o arquiteto, urbanista e consultor em transportes Flamínio Fichmann, que já prestou serviços para ambos os Estados, falta celeridade nas obras, mesmo no modelo das PPPs. "São Paulo faz 1,9 quilômetro em linhas de metrô por ano, Pequim faz 15,8 quilômetros e Xangai faz 26,5 quilômetros. Essa diferença chega a 13 vezes."
Essa comparação com a velocidade de construção da Ásia foi criticada por Paulo Menezes, presidente do Metrô de São Paulo. "Não tem como fazer uma linha de metrô com menos de sete anos em São Paulo." Segundo ele, "só para a desapropriação leva cerca de um ano e isso impacta os valores orçados. Não se consegue tirar uma licença ambiental com menos de um ano também."
MUDANÇA DA LEI E TECNOLOGIA
Para o consultor Fichmann, a solução passa, além do administrador metropolitano, pela mudança na lei nº 8.666, de 1993, que estabelece as normas para as licitações e contratos públicos. "A legislação está caduca, gera insegurança jurídica e não atende aos novos modelos de negócios."
A melhoria viria também pelo uso das novas tecnologias. "Os planos de mobilidade elaborados hoje no país são da idade da pedra", segundo Fichmann. A big data, por exemplo, seria uma ferramenta que permitiria identificar os fluxos de deslocamento para construir um sistema de transporte mais inteligente.
Menezes também vê solução através da tecnologia e da mudança legislativa, mas sobretudo num planejamento a longo prazo. "Não conseguimos expandir o metrô a cada quatro anos, dependendo do governante. Precisa ter bom plano antes de sair furando", afirmou o presidente do Metrô. "São Paulo está evoluindo e 2018 será um marco, em que muitas obras ficarão prontas, mas precisamos rever os conceitos que não servem mais para os dias de hoje."
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