A demora e o custo para desapropriar, a dificuldade para conseguir o licenciamento ambiental e entraves na Lei de Licitações são as principais barreiras apontadas por especialistas para a expansão das linhas de metrô nas capitais brasileiras.

"Quando eu entro com uma ação desapropriatória, demoro de sete a dez meses apenas para ter a posse do terreno. Só então posso complementar os estudos necessários, como o geológico", disse Paulo Menezes, presidente do Metrô de São Paulo.

Os valores chegam a dobrar em relação ao previsto, segundo Menezes. "Entre o decreto de desapropriação e o início do procedimento, o mercado já valorizou a área."

O assunto foi debatido no 2º Seminário Mobilidade Urbana, realizado pela Folha, com patrocínio do grupo CCR e da Uber, na segunda-feira (22), no teatro Unibes Cultural, em São Paulo.

O imbróglio se repetiu nas obras do metrô de Salvador, concluído com 12 anos de atraso. Os valores dos terrenos a serem desapropriados sofreram um salto logo após o início da construção, segundo o governador da Bahia, Rui Costa (PT).

O governante criticou a demora excessiva da Justiça para definir o preço dos imóveis. "Numa obra do metrô, levamos quase dois anos para conseguir tirar um posto de gasolina do lugar, isso com a sentença promulgada e o valor já definido. O projeto acaba tendo que financiar o atraso do Judiciário", afirmou.

O presidente do Metrô de São Paulo citou ainda como causa dos atrasos da expansão das linhas as dificuldades para obter o licenciamento ambiental para projetos de infraestrutura.

"Existem compensações exigidas pelos órgãos que emitem essas licenças que nada têm a ver com a linha de metrô que você está implantando", disse Menezes. Segundo ele, o tempo mínimo para conseguir um aval ambiental é de um ano.

Para destravar o sistema, Menezes defendeu uma regulamentação mais bem definida e célere por parte dos órgãos responsáveis.

LICITAÇÃO

O governador da Bahia também fez críticas ao modelo de licitação brasileiro, estabelecido pela lei nº 8.666, de 1993. De acordo com Costa, a legislação não atende aos interesses dos cidadãos.

Para ele, é necessário rever as normas legais, que hoje favorecem a demora excessiva na tomada de decisões.

"Se o projeto cai na mão de um auditor do Tribunal de Contas, o entendimento é um; se cai na mão de outro auditor, é outro. Não há regra no país. Basta mudar a equipe que o parecer muda."

O urbanista e consultor de trânsito e transporte Flamínio Fichmann, que já prestou serviços para São Paulo e Bahia, também concorda que a solução para os atrasos na construção do metrô precisa passar pela mudança na lei.

"A legislação está caduca, gera insegurança jurídica e não atende aos novos modelos de negócios", afirmou.

De acordo com Fichmann, a legislação deveria oferecer ao usuário garantias de eficiência na execução das obras, e não o contrário.

Já para o governador da Bahia, um modelo que busca naturalmente eficiência e rapidez são as PPPs (Parcerias Público-Privadas). No sistema, os riscos do projeto seriam compartilhados com empresas privadas, que, para não terem prejuízos com custos futuros de manutenção, investiriam em qualidade.

FALTA DE INTEGRAÇÃO

A politização excessiva nas conversas entre autoridades de esferas diferentes também corrobora para travar a expansão do transporte metroviário nas capitais.

"O desafio é a integração de poderes estaduais e municipais, muitas vezes sob o comando de partidos diferentes", disse Leonardo Vianna, presidente da CCR Mobilidade, grupo responsável pela Linha 4-Amarela do metrô de São Paulo e pela obra e operação do metrô de Salvador.

Para Rui Costa, não é possível fazer obras de infraestrutura em apenas quatro anos. "Elas não podem depender de filiação partidária ou do gestor que está sentado na cadeira. Precisam ser feitos pactos de Estado, não de governos", afirmou.

Como exemplo, o governador citou um caso envolvendo o Estado e a Prefeitura de Salvador. "Foi tirado 0,19% do bambuzal próximo ao aeroporto, para os ônibus conseguirem fazer a ligação com o metrô. O município multou a CCR em R$ 5 milhões. A questão é politizada."

ÓRGÃO METROPOLITANO

A solução para a falta de integração seria a criação de uma autoridade metropolitana, que estabelecesse o diálogo entre gestores de município, Estado e União em contratos de obras públicas, segundo os especialistas que participaram do seminário.

Para Vianna, da CCR, unindo esferas de poder que não conversam, seria tomada a melhor decisão para o usuário, o Estado e as empresas.

Outro benefício que a autoridade metropolitana traria é a possibilidade de integração tarifária de transporte entre municípios dentro de um mesmo Estado, segundo Paulo Menezes, presidente do Metrô. Em São Paulo, por exemplo, são 39 municípios na região metropolitana.

Menezes afirmou que o ideal é que a administração metropolitana seja neutra e tenha autonomia para fazer planejamento técnico e orçamentário sobre os recursos disponíveis, sem o envolvimento político.

AUDITÓRIO

O 2º Seminário Mobilidade Urbana lotou o teatro, atraindo mais de 300 pessoas. Os debates foram mediados pelos jornalistas da Folha Alencar Izidoro e Rogério Gentile.