Com receita de R$ 4,48 bilhões para urbanização da zona oeste, prefeitura de São Paulo prioriza reforma de avenida nobre enquanto população periférica aguarda 27 anos por obras 300 vezes mais baratas.
Mesmo com os projetos previstos em lei desde 1995, a prefeitura de São Paulo ainda não entregou casas para 275 famílias e ainda não construiu uma transposição cicloviária sobre o rio Pinheiros, orçada em R$ 1 milhão. No entanto, o projeto de alargamento da avenida Santo Amaro, que custará R$ 319,8 milhões, foi introduzido 21 anos mais tarde e já gastou R$ 169 milhões do caixa da Operação Urbana Consorciada Faria Lima (OUCFL).
A OUCFL é um programa de urbanização que tem o objetivo de melhorar a qualidade de vida, do meio ambiente e do viário através de obras financiadas por contrapartidas da exploração imobiliária. Esta operação, que atende um perímetro localizado principalmente na zona oeste da cidade de São Paulo, é disparada a mais lucrativa entre todas as operações urbanas do município.
O projeto de transposição cicloviária sobre o rio Pinheiros é uma das intervenções definidas desde a criação da operação urbana, mas que ficou engavetado até 2016, quando, de uma só vez, foram aprovados orçamentos para três transposições cicloviárias capazes de atender a lei.
A mais barata, e que foi planejada desde a criação da operação, é uma ciclovia sobre a ponte Cidade Universitária, com orçamento de R$ 1 milhão. Outra, sobre a ponte Jaguaré, é uma ciclovia com orçamento de R$ 3 milhões. A mais cara, com orçamento de R$ 44,3 milhões, é uma ciclopassarela com estrutura independente, projetada ao lado da ponte Bernardo Goldfarb e capaz de conectar a malha cicloviária da periferia oeste com a malha do centro.
Mesmo com orçamentos aprovados e dinheiro sobrando em caixa, nenhum dos projetos ainda saiu do papel. Com isso, fica desatendida uma imensurável população de trabalhadores que poderia usar a bicicleta para se locomover com segurança entre as duas margens do rio Pinheiros.
Atraso semelhante acontece com o atendimento de 275 famílias carentes da comunidade Real Parque (zona sul), que, de acordo com a lei de 1995, estão no perímetro que a operação urbana fica obrigada a prover com habitação e urbanização.
Essas famílias deveriam ter sido atendidas com a entrega de um conjunto habitacional em 2012. Contudo, desde aquele ano, por falta de unidades habitacionais disponíveis na obra, o grupo vive de auxílio aluguel. Segundo os beneficiários, o valor pago pela prefeitura é insuficiente para custear apartamentos na região.
Em nota, a prefeitura de São Paulo, por meio da Secretaria Municipal de Habitação, diz que já está em andamento o processo para desapropriação e o estudo de projeto para a construção de novas unidades habitacionais, e que parte dessas moradias serão destinadas às 275 famílias da comunidade Real Parque.
Enquanto isso, o projeto de alargamento da avenida Santo Amaro, inserido ao escopo da operação apenas em 2016, foi aprovado a toque de caixa e já consumiu R$ 161 milhões apenas com custos de desapropriações. A obra prevê alargamento de calçadas, aterramento da rede elétrica e modificações do paisagismo.
Além de abocanhar uma fatia muito maior da receita obtida pela lei, e de ter sua aprovação muito mais acelerada que os outros projetos, a futura obra não traz nenhuma ciclovia anexada. O fato a coloca junto à enorme lista de obras que desobedecem outra lei municipal, ainda mais antiga, de 1990, que prevê a implantação de ciclovias em toda nova obra viária.
Através de nota, a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) informou que "as estruturas cicloviárias das pontes Jaguaré e Cidade Universitária estão dentro da meta de 48 km de ciclovias deste ano. Já a da Ciclopassarela Jornalista Erika Sallum (novo nome do projeto da ciclopassarela Bernardo Goldfarb) será implantada pela SPObras e está em fase final de desenvolvimento de projeto. Após finalizada esta etapa, será lançada a licitação para a execução das obras".
Para a arquiteta e urbanista Camila Savioli Silveira, representante da sociedade civil na gestão da OUCFL, a prefeitura acaba por priorizar obras que, apesar do alto custo, oferecem maior visibilidade à gestão. "Criar ciclovias e fazer a regularização fundiária não é visível no todo da cidade. Agora, as grandes obras do viário, como a da avenida Santo Amaro, são mais vendáveis politicamente. A cada reunião com o poder público há um esforço enorme em resgatar os interesses sociais para a pauta", disse ela.
Ainda que a ciclovia mais movimentada da cidade —a da avenida Faria Lima— sirva de referência na coleção de benfeitorias da OUCFL, sua desconexão com a malha cicloviária periférica, localizada do outro lado do rio, a mantém incompleta 27 anos depois de sua concepção, deixando desatendidos um imensurável número de trabalhadores que poderiam ser beneficiados pela obra.
É o caso de Kauan Doerle, 19, que trabalha na Vila Leopoldina (zona oeste de São Paulo) e mora em comunidade do Taboão da Serra (cidade vizinha a São Paulo). A entrega da nova obra traria economia e pouparia o tempo dela.
Kauan diz que já tentou fazer o trajeto pedalando uma vez, mas não se sentiu segura para atravessar a ponte ao lado de carros, caminhões e ônibus.
"Prefiro fazer a baldeação com trem e Metrô do que me arriscar naquela ponte que não tem ciclovia. É mais demorado e custa caro, mas vou fazer o quê?".
Esta foi a última de uma série especial de 6 reportagens sobre a estrutura cicloviária da cidade de São Paulo.
Todos os deslocamentos para a apuração desta matéria foram feitos em bicicleta.
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