Desde a crise que se agravou em 2014, as montadoras já fecharam quase 30 mil postos de trabalho.
O setor viveu seu sonho de Ícaro entre 2003 e 2013. Impulsionadas pelo crescimento econômico e por benefícios fiscais pouco ortodoxos, como o vai e vem do IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados), as vendas batiam seguidos recordes.
No Salão do Automóvel de São Paulo 2012, a Anfavea (associação das montadoras) projetou um futuro brilhante.
A expectativa era de alta constante, chegando a 5 milhões de veículos emplacados em 2017. As fabricantes se prepararam para atender a essa demanda.No meio do caminho, a cera das asas derreteu ao sol.
Em 2012, as montadoras empregavam 150 mil trabalhadores. Nos anos seguintes, apesar da crise, novas marcas estabeleceram fábricas no país. O programa Inovar-Auto estimulava a produção local, mesmo que essa se resumisse ao encaixe de peças importadas.Em dezembro de 2013, havia 157 mil empregados.
Ao longo do ano seguinte, cerca de 12 mil foram demitidos. Hoje, há 125 mil trabalhadores nos diferentes setores das montadoras.A previsão virou pó: foram comercializados 2,24 milhões de veículos leves e pesados em 2017 —e isso não foi considerado ruim, pois o mercado vinha de três anos de crise aguda.
Mas sempre pode piorar. A nova retração causada pela pandemia do novo coronavírus vai derrubar as vendas em 2020, que deve terminar com 1,8 milhão de carros licenciados. A consequência é vista nas movimentações das montadoras.
A Nissan desligou 398 funcionários em Resende, a Volvo Caminhões deve abrir um programa de demissão voluntária em Curitiba e outras empresas negociam com os sindicatos de diferentes regiões.
Há esperança de que a onda de demissões não se concretize, e para isso os capitães da indústria buscam auxílio governamental. Pode haver uma chance de preservação de postos aí, mas não é mais possível falar em geração de novas vagas dentro das montadoras.
O caminho para o emprego passa pela cadeia de fornecedores. O Brasil viveu um intenso processo de desindustrialização nos últimos anos. As montadoras passaram a importar mais componentes, operação que se tornou menos onerosa do que fomentar a produção local.
Os fornecedores foram penalizados, principalmente as empresas de menor porte, que não tinham escala para atender à demanda ou condições de oferecer produtos competitivos em comparação a gigantes chineses, por exemplo.
Com a pandemia do novo coronavírus, o jogo mudou. Houve falhas na cadeia de abastecimento das montadoras, tanto pela paralisação de fábricas na Ásia como por problemas de logística.
Agora, as empresas reveem estratégias e começam a investir novamente na produção local de componentes, sem abandonar a importação de itens específicos. Entretanto, esse movimento não se dará dentro das montadoras. As fábricas de automóveis são cada vez mais robotizadas e focadas na produção de partes da carroceria, chassis e motores.
Em condições normais, os 125 mil trabalhadores de hoje dão conta de toda a operação. Mesmo que haja uma forte retomada do mercado em 2021, não há contratações no horizonte. Mas se o processo de localização de componentes for adiante, haverá movimentação na cadeia de fornecedores.
Caso surja algum plano de incentivo governamental, o setor de peças deve ser colocado em primeiro plano. De acordo com o Sindipeças (entidade que representa os fornecedores), as empresas do setor empregam 248 mil trabalhadores.
Se os negócios se expandirem, haverá até a possibilidade de absorver ex-funcionários de diversas marcas automotivas, mão de obra altamente qualificada.
Esperar que as fabricantes de veículos saiam da crise, preservem empregos e voltem a contratar é um sonho distante.
Se a indústria tem alguma chance de reverter o encolhimento das vagas, essa possibilidade está na cadeia de suprimentos que abastece as montadoras.
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