Termina nesta segunda (5) o prazo da consulta pública sobre a nova rede de linhas de ônibus de São Paulo, que é parte do processo de concorrência para a operação do sistema municipal de transportes coletivos da cidade. Muita coisa vai mudar para que os ônibus, que hoje percorrem cerca de 4.600 km de ruas (27% das vias), passem a rodar por 5.100 km (30% da cidade), e os corredores tenham uma velocidade média maior do que a atual.
 
Enquanto cresce 25% o número de ruas atendidas, muitas linhas vão desaparecer, outras serão juntadas ou alteradas e outras mais vão ser criadas. Muitos usuários verão mudar o nome do ônibus que costumam pegar e têm medo de serem prejudicados. 
 
O resultado geral será o aumento de micro-ônibus nos bairros e dos carros maiores, biarticulados, nos corredores, com uma redução dos ônibus médios. No conjunto, os 13,6 mil ônibus atuais vão virar 12,7 mil, mas a capacidade de transporte vai aumentar 20%. O objetivo é economizar custos, aumentar a oferta de lugares e melhorar a velocidade (um ônibus longo tem custo total menor do que dois médios e viaja mais rápido que um atrás do outro). O número de assentos nos ônibus subirá em média de 76 para 90 lugares, segundo a prefeitura.
 
As mudanças vão ser muitas. Cerca de 25% das linhas vão ser afetadas. Mas não pense que não haverá ônibus para seus destinos: as pessoas vão continuar pegando os ônibus nos mesmos lugares que pegam hoje. Mas onde duas linhas fazem a mesma rota, vai ficar uma só. Esse é um caso muito comum na cidade, como vê qualquer observador em corredor ou faixa exclusiva.
 
Também vai mudar o caminho das linhas locais que saem dos bairros e entram em corredores, disputando espaço nas linhas expressas. Nesse caso, os veículos menores vão deixar os usuários em um ponto junto ao corredor, onde eles farão baldeação para um ônibus maior rumo ao destino.

Estamos vendo a primeira alteração importante na rede de ônibus desde 2004, quando a prefeita Marta Suplicy (na época PT, hoje MDB; 2001-2004) implantou o sistema atual. Uma pessoa nascida quando a rede começou a ser planejada tem hoje 16 anos e vai votar para presidente.
 
Nesse período, a cidade sofreu uma pequena revolução nos transportes públicos: surgiram o Bilhete Único, quase 100 km de corredores de ônibus, duas novas linhas de metrô e diversas novas estações nas linhas existentes. A CPTM também passou a equiparar a qualidade de seus trens ao do metrô e o Bilhete Único foi integrado aos trilhos metropolitanos, com desconto de tarifa.
 
Além disso, surgiram os smartphones (o iPhone nasceu em 2007) e os aplicativos de mobilidade, que aumentaram muito a disponibilidade de serviços semelhantes a táxis. Uber, 99, Cabify e outras formas de compartilhamento provocaram queda de preço real e atraíram muitos usuários.
 
Do ponto de vista urbanístico, a população voltou a crescer nas regiões centrais, revertendo (discretamente) as três décadas de queda, a partir dos anos 1970. E o número de habitantes da capital parou de crescer.
 
A demora em fazer alterações que adequassem a rede às mudanças vividas pela cidade e pelos usuários se deve em parte ao contrato muito longo assinado naquela época (dez anos, renováveis por mais dez), o que poderá se repetir no novo contrato, que prevê 20 anos de duração.
 
O prefeito Fernando Haddad (PT, 2013-2016) chegou a iniciar o processo de nova concorrência, logo depois de tomar posse e decretar o aumento de tarifa, no início de 2013. Mas aconteceram as chamadas jornadas de junho, protestos que inicialmente pareciam ter sido reação ao aumento da passagem. Contrariado, o então prefeito aceitou pedido da presidente Dilma Rousseff (PT, 2011-2016), anulou o aumento e suspendeu a concorrência. 
 
Haddad tentou retomá-la em 2015. Mas aí foi a vez do TCM (Tribunal de Contas do Município) empatar o processo por várias alegações, até liberá-lo no fim de 2016, às vésperas da posse do prefeito João Doria (PSDB). O então prefeito deixou a coisa para o sucessor, que a retomou no fim de 2017, com a consulta pública que acaba nesta segunda, cinco anos depois. O roteiro de linhas que está sendo lançado é fundamentalmente uma herança da gestão anterior.
 
Um dos ataques ao edital veio do grupo de esquerda MPL (Movimento Passe Livre). Trata-se do pequeno grupo que migrou de Santa Catarina para São Paulo, entre 2005 e 2006, e reivindicou a liderança das manifestações contra o aumento de tarifas, em junho de 2013, até que os protestos se revelaram mais amplos e com forte tom antiesquerdista; o movimento anunciou um recuo (as passeatas continuaram) e submergiu. Desde a vitória de Doria na eleição de 2016, tem tentado voltar à tona, especialmente após o último aumento de tarifa.
 
Segundo o MPL, a redução de linhas vai prejudicar usuários e o aumento de baldeações terá como consequência aumento de custos do sistema, beneficiando donos de empresas, como se o mesmo usuário, quando pega dois ônibus, custasse o dobro. O argumento era apenas parcialmente verdadeiro no sistema anterior: entre os vários itens que compõem a tarifa, um é o de passageiro transportado (que conta duas vezes nesse caso), mas há também custos que independem dos usuários (como manutenção, combustível, depreciação de 10% ao ano, motorista e cobrador).
 
O argumento deixa de ser verdade no novo contrato: a remuneração não é impactada pelo segundo ou mais trechos. 
 
Além disso, a prefeitura estima que as novas baldeações afetarão apenas 4% dos usuários e eles serão beneficiados por um aumento da velocidade da viagem (com menos ônibus nas ruas e corredores). Em toda a cidade, as linhas deverão ficar 5% mais rápidas. A partir de agora, a qualidade do serviço será um item importante da planilha de remuneração das empresas: se houver demora e filas, baldeações desagradáveis sem compensação, os usuários poderão reclamar, prejudicando a nota das companhias e tirando faturamento de seus cofres.