Ano passado o Brasil viveu um grande drama quando os caminhoneiros decidiram parar em protesto contra o preço do diesel.
O caos foi tão grande que o governo ofereceu um pacote de bondades que incluía redução do preço do diesel e tabelas de preços mínimos para os fretes. Tudo isso custou um preço exorbitante, vários bilhões de reais, ao contribuinte.
A vitória da greve dos caminhoneiros em 2018 abriu um precedente. Sabemos que caso os caminhoneiros se sintam contrariados, eles têm o poder de parar o país.
Enquanto assim for, o preço do diesel se tornou uma variável política.
Mas, afinal, já que o preço do diesel é determinado por decisões administrativas do governo e não pela livre competição, poderia haver um preço ideal? Qual seria?
A primeira consideração é o custo de produção. Não faz sentido os usuários do diesel (ou de qualquer outro produto) pagarem menos que seu custo de produção.
Afinal, se o governo estipular que o preço deve ser menor que o custo de produção, quem produz o diesel vai incorrer em perda a cada venda. É uma situação insustentável.
Os produtores vão deixar de produzir porque faliram ou vão tentar vender seu produto a um preço acima do custo, clandestinamente. Já vivemos essa situação nos anos 80, quando um congelamento de preços causou um desabastecimento de carne.
A consequência imediata da necessidade de cobrir custos de produção é que quando a matéria-prima do diesel, o petróleo, fica mais cara, também o preço do diesel deve subir.
Mas qual deve ser o preço do petróleo que devemos considerar para o cálculo do custo de produção do diesel?
Vale a pena fazer um exercício de imaginação para responder a essa pergunta. Imaginemos que todos os dias um disco voador gigante trouxesse, gratuitamente, todo o petróleo de que precisamos para produzir o diesel e a gasolina que abastecem nossos carros. Ainda que fosse esse o caso, o custo de produção do diesel deveria refletir o valor do petróleo no mercado internacional. Afinal, o petróleo entregue pelo disco voador poderia ser vendido no mercado internacional.
Então, por ora, argumentamos que o preço do diesel deve refletir o custo de produção, medido com base nos preços internacionais de petróleo.
Essa é a intuição básica que economistas têm sobre mercados competitivos. É de fato assim que funciona o preço do diesel nos Estados Unidos, onde existem várias dezenas de refinarias independentes e o mercado é competitivo.
Essa intuição, entretanto, não vale para o Brasil, onde existe uma companhia gigantesca, a Petrobras, que controla a quase totalidade das refinarias no país.
A política de preços então fica complicada. Se deixarmos a Petrobras escolher o preço independentemente, a falta de competição não a forçará a reduzir custos e passar as reduções aos consumidores. Enquanto não tivermos uma estrutura de mercados competitiva para os derivados de petróleo, é salutar que o governo puxe um pouco a Petrobras para reduzir seus custos.
Mas ao mesmo tempo que queremos forçar a Petrobras a operar mais eficientemente, a política de preços para derivados de petróleo deve levar em conta que estes geram poluição, e que mais carros e caminhões nas ruas e estradas geram congestionamento. É o que economistas chamam de externalidades negativas. Quando uma atividade gera externalidade negativa, deve ser taxada. Ainda que não queiramos que a Petrobras venda o diesel mais caro, queremos que o diesel chegue mais caro para o usuário.
Resumindo: a política de preços do diesel deve levar em conta seu custo de produção e os preços internacionais da matéria-prima; deve deixar a Petrobras incomodada, porque não queremos que o monopolista se acomode; e deve incidir impostos para reduzir o consumo. A receita dos impostos pode, então, reverter para a provisão de serviços para o cidadão.
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