Numa cadeira onde se senta durante as tardes para vender bolsas e mochilas no calçadão da avenida São João, no centro de São Paulo, Samuel Rocha, 71, sobe para ver, sobre um tapume, os mesmos trilhos do bonde que via passar por ali há mais de 50 anos.
A Prefeitura de São Paulo está reconstruindo o Vale do Anhangabaú e, durante as obras, encontrou sob a calçada da São João trechos de trilhos do antigo bonde desativado há mais de cinco décadas.
“Já andei muito nesse bonde, quando fazia serviço de ‘boy’ aqui pelo centro e ia para o Brás, Mooca, todo lugar”, diz Samuel, que trabalha numa loja de malas que existe na região há 114 anos.
O consórcio responsável pelas obras contratou uma equipe de arqueologia que fará uma pesquisa na região. O processo é acompanhado pelo Departamento do Patrimônio Histórico, da prefeitura, e as escavações só vão continuar após aprovação do Iphan (Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional).
A ideia da gestão Bruno Covas (PSDB) é retirar os trilhos, mas preservar uma amostra em local ainda a ser discutido com os órgãos de preservação municipal e federal —bem próximo ao Vale, em frente ao Teatro Municipal, há um trecho de cerca de 4 metros quadrados de trilhos e paralelepípedos que foi preservado.
A extinção dos bondes deixou lacunas no sistema viário paulistano que ainda não foram resolvidas, dizem especialistas em transporte.
Na região dos calçadões no centro de São Paulo, por exemplo, não há uma opção de transporte para dar conta de viagens de curta extensão.
“Para resolver os problemas de mobilidade na área pedestrianizada, para ajudar na reurbanização da área em esvaziamento, que não conta com acesso de automóveis, e para articular as estações de metrô que existem nesse anel central, o bonde moderno é a solução mais indicada se associada a uma política de reurbanização”, diz o urbanista Ayrton Camargo e Silva.
É por isso que esse meio de transporte voltou com força em capitais europeias e também no Brasil, na Baixada Santista e no Rio de Janeiro.
Sua versão moderna, vista como alternativa viável nas cidades, é o chamado VLT, sigla para Veículo Leve sobre Trilhos, que lembra o metrô.
No Rio, o VLT foi instalado em 2016 em um projeto de reurbanização das regiões portuária e central da cidade, e é considerado um elemento de oxigenação da área anteriormente degradada.
A volta deles chegou a ser ensaiada também em São Paulo, pela gestão João Doria, em 2017. O tucano, quando prefeito, anunciou uma espécie de VLT que percorreria um circuito de 18 paradas no centro.
No entanto, o projeto dependia de quase R$ 1 bilhão de dinheiro privado —acabou não saindo do papel.
A prefeitura afirma que o projeto foi apresentado ao município pelo Secovi-SP, sindicado da construção civil, e incorporado como contribuição ao desenvolvimento do Projeto de Intervenção Urbana (PIU) Setor Central, hoje em discussão pública.
No entanto, segundo a Folha apurou, já é certo que o VLT paulistano não será criado pela administração atual.
Cerca de 50 cidades do país tiveram bondes. Na capital paulista, a operação dos bondes elétricos começou em 7 de maio de 1900 e foi interrompida definitivamente em 27 de março de 1968 pelo prefeito Faria Lima (1965-1969).
As linhas de bonde chegaram a ter 700 km na cidade —para se ter uma ideia, a rede de metrôs paulistana deve atingir 100 km em 2019.
A teia paulistana foi a segunda maior do Brasil, ficava atrás apenas do Rio —que, por sua vez, perdia só para Buenos Aires na América do Sul.
Marly Valle, 82, conta que era assídua dos bondes para percorrer o espaço que separava sua casa, próxima da praça Júlio de Mesquita Filho, ao Vale do Anhangabaú, onde trabalhava numa loja de óculos, entre 1959 e 1960.
“Lembro do sinalzinho de ‘plimplim’ quando puxava a cordinha. Era ótimo, porque ia mais rápido do que a pé.”
A prefeitura já tinha achado trilhos históricos também nas obras de reconstrução do Largo da Batata (na zona oeste da cidade), em 2013, e da construção da linha 5-Lilás do metrô, em Santo Amaro, (zona sul), em 2010. Nesses locais, parte dos trilhos foi preservada.
Ayrton Camargo e Silva credita o fim dos bondes a um ideário de modernização inicialmente colocado em prática pelo prefeito Prestes Maia (de 1938 a 1945 e de 1961 a 1965), que enxergava esse tipo de transporte como símbolo do atraso, e os carros como os veículos do futuro.
“O Brasil estava vivendo o ‘milagre econômico’, as indústrias automobilísticas estavam se estabelecendo aqui e acreditava-se que o país estava rumo ao primeiro mundo. Para que manter veículos elétricos do começo do século? Na disputa pelo espaço viário, quem ganhou foi o transporte individual e não o coletivo, com bondes”, diz.
Tempos de crise como o atual, no entanto, abrem espaço para discutir alternativas eficientes, e um exemplo bem avaliado por especialistas é o da França.
Os bondes franceses retomaram o espaço depois da crise internacional do petróleo dos anos 1970.
Em busca de um veículo que não dependesse de combustível fóssil e ajudasse a evitar congestionamentos, o país passou a incentivar a reimplantação dos meios de transporte que haviam sido abandonados na década de 1930.
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