Descrição de chapéu Os donos da rua

Prancheta de papel e resistência de barões do transporte desafiam novo modelo de ônibus em SP

Mudança entra em vigor com mesmas empresas no comando do sistema e sem investimento municipal

Movimentação de ônibus e passageiros no terminal Dom Pedro durante a manhã Adriano Vizoni/Folhapress

Artur Rodrigues Fabrício Lobel
São Paulo

O fiscal de linha Luís Zacarias, 59, anota pacientemente numa planilha de papel chegadas e partidas dos ônibus que vão para o fundão da zona sul de São Paulo.

Há 38 anos na mesma viação, o trabalho dele sempre foi exatamente igual. “Parece que vai vir um tablet aí”, diz.

De prancheta na mão, São Paulo inicia um novo ciclo de contratos do sistema de ônibus municipal. O processo de licitação se arrasta desde 2013, e, agora, está suspenso na Justiça. Mas, na prática, a prefeitura já está usando em contratos emergenciais as regras que queria implantar com a licitação  .

A grande vitrine do processo é a possibilidade de a prefeitura exigir veículos novos, com mais tecnologia e um redesenho de linhas. Mas, com uma licitação que manteve os mesmos barões do transporte e sem investimento municipal, o novo contrato pode acabar tropeçando nos mesmos obstáculos de sempre. 

A atual gestão, por exemplo, não deu sinal de que fará corredores de ônibus para ampliar a velocidade e a qualidade do serviço prestado ao passageiro. Um plano prevê a criação de 9,4 kms dessas vias até 2020. Mas até agora, todos os recursos reservados à criação das vias segregadas foram para outras áreas, como a reforma do autódromo de Interlagos. 

Mesmo onde existem corredores, os veículos com tecnologia de última geração acabam empacados no trânsito, sem ultrapassar 25 km/h no horário de pico. “É muita gente invadindo a linha: táxi, Uber, moto. Também não tem espaço para ultrapassar, a gente acaba ali parado como os carros”, diz o motorista Cláudio dos Santos, que dirige numa linha na zona oeste de SP.

Diferentemente de capitais do mundo e do país, São Paulo não tem uma central de controle operacional (CCO) para coordenar problemas como os que afligem Cláudio em tempo real. 

Por pressão das empresas, a central high-tech de R$ 400 milhões prevista no contrato proposto por Fernando Haddad (PT), que deveria ser feita pelas viações, foi convertida num modelo menos ambicioso.
A gestão João Doria (PSDB) estabeleceu que os empresários teriam apenas que pagar pelo software a um custo menor, de R$ 81 milhões, e assumiu a responsabilidade de criar a estrutura do CCO. 

No entanto, não há perspectivas de que isso aconteça no curto prazo. A administração não comenta mais o tema, que ficou de fora das metas desenhadas pelo prefeito Bruno Covas para seu mandato, que termina em 2020. A implantação gradual de uma frota verde também parece hoje um objetivo longínquo. 

Em sua sala em um prédio de escritórios na Vila Olímpia (zona sul de SP), o presidente do sindicato das empresas (SPUrbanuss), Francisco Christovam, afirma que será difícil cumprir a parte do contrato que prevê a redução de uso de combustíveis poluentes. “Querem que assumamos o compromisso [de redução de poluentes] sendo que ainda não existe tecnologia viável para isso”, reclama.

O secretário municipal de Transportes, Edson Caram, contesta. Diz que existe tecnologia para veículos de baixa poluição, como uma nova geração de motores que poluem menos. No entanto, admite que a cidade não tem estrutura desenhada para abastecimento de ônibus elétricos, que poderiam acelerar a melhora do ar.

Caso as metas não sejam cumpridas, será a segunda vez que São Paulo falha ao reduzir a emissão de poluente de seus ônibus. Uma lei de 2008 que determinava o fim do uso do combustível fóssil até 2018 foi considerada inexequível pelos empresários e acabou caducando.

RENOVAÇÃO

Os donos das viações que resistiram à modernização continuam os mesmos após a licitação internacional feita pela prefeitura.

Para se ter uma ideia, foram colocados em disputa 32 lotes na cidade, mas apenas um deles recebeu mais de uma proposta. Com exceção de uma das empresas, todas pediram a remuneração máxima prevista.

A gestão Covas alega ter feito viagens para expor a licitação a possíveis investidores estrangeiros. Mas Caram diz que só empresas com “coragem” assumem o compromisso de ter ônibus no “monstruoso” sistema paulistano.

A Folha apurou com técnicos da prefeitura que as tentativas encontraram desconfiança dos empresários, os quais temiam encontrar um setor difícil de competir em um sistema dominado pelas mesmas famílias há décadas e com fortes vínculos na Câmara Municipal.

“Quem está em São Paulo não costuma ir para o Rio. E há uma reciprocidade, ainda mais num sistema dominado por famílias”, afirma um técnico que participou da licitação sob condição de anonimato.

A impressão é confirmada por Jilmar Tatto (PT), secretário de Transportes de Haddad que arquitetou o primeiro modelo da licitação. “Eu acho que há um grande acordão no Brasil entre eles [empresários]”, disse ele em entrevista na sede estadual do PT. 

O presidente do sindicato que representa as empresas de ônibus contesta a versão de Tatto e diz ter uma explicação simples para a falta de competitividade em São Paulo: “Trabalhar com ônibus em São Paulo não é para aventureiros. É uma operação difícil que as empresas que já estão no ramo fazem melhor”.

A primeira barreira para a entrada de novas empresas é o valor elevado do patrimônio exigido para operar na cidade.

A empresa com menor número de veículos nesta licitação terá que ter em sua garagem 130 veículos novos, com menos de dez anos —a UpBus informou ter um patrimônio de R$ 15 milhões em 2017. A empresa com maior frota, a Metrópole (antiga VIP), da família Abreu, declarou ter um patrimônio de R$ 668 milhões.

O segundo entrave é a necessidade de ter uma garagem para sua frota, numa cidade altamente adensada. Quem quiser entrar no sistema terá que pagar valor altíssimo por um dos raros terrenos desse porte. 

Um dispositivo da licitação estabeleceu que as garagens das empresas que já atuam em São Paulo seriam decretadas como de interesse público e seus atuais donos teriam que cedê-las a uma eventual nova viação na cidade, mediante indenização. 

“Nós criamos todas as condições para permitir que as empresas pudessem entrar”, diz Tatto. Segundo ele, empresários se articularam para derrubar a regra, sem sucesso. 

A permanência do decreto não surtiu o efeito desejado. “O modelo cria um pedágio para quem entrar que não é pago por quem já opera no sistema”, diz Vitor Rhein Schirato, professor de direito administrativo da USP e sócio do escritório Rhein Schirato, Meireles & Caiado Advogados.

DÍVIDAS

Outro temor de empresários de fora de São Paulo é a garantia do pagamento pelo serviço, feito diariamente. Parte deste recurso vem da tarifa paga pelo passageiro e a outra parte dos cofres municipais —de onde sai o subsídio para uma parcela de viagens que tem crescido anualmente (idosos, estudantes de baixa renda e integrações de diferentes viagens etc).

Como o orçamento da gestão aprovado pela Câmara não dá conta do subsídio até o fim do ano, a prefeitura precisa realocar recursos. Quando não os encontra, assume uma dívida com os empresários.

Uma pessoa ligada aos donos das empresas de ônibus afirma que há dias em que as empresas não recebem "nem 20%" do que é devido, afetando o fluxo de caixa com consequências sobre o pagamento de fornecedores e sobre salários.

Foi assim que a gestão Haddad terminou 2016 com uma dívida de R$ 300 milhões.

Ao assumir a prefeitura, Doria pagou a dívida em parcelas, mas acabou criando seu próprio débito de R$ 174 milhões, dos quais ainda resta o saldo de R$ 74 milhões que deverão ser pagos até o fim deste ano. Caram admite o endividamento, mas diz que a prefeitura garante o pagamento de todas as passagens devidas, no máximo, até o ano seguinte.

A alternativa ao endividamento da prefeitura com as empresas seria o aumento da tarifa ao passageiro, o que gera custos sociais e também políticos —basta lembrar como eclodiram os protestos de junho de 2013.

Empresários já calculam que só em novas tecnologias previstas para dar conforto ao passageiro, os novos contratos deve custar R$ 420 milhões. Entre as novidades estão pontos para carregadores de celulares via USB, mais câmeras de monitoramento, sistema de áudio interno e externo, conexão via wifi, botão de pânico, circuito interno de TV etc.

Um empresário do ramo, que pediu para ter o nome omitido, afirma que o sistema não para em pé. “A prefeitura pode pedir quantos penduricalhos forem. Resta saber como vai se pagar por isso", diz. "Do jeito que está, o sistema é caro para todo mundo: prefeitura, empresários e para o usuário. E é caro porque é ineficiente."

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