Duas vezes por semana, Leontina dos Santos, 77, e Maria Barbosa, 87, caminham juntas desde a rua em que moram até a aula de ginástica, na Vila Anglo Brasileira, na zona oeste de São Paulo. Pelo caminho vão se equilibrando em calçadas estreitas, sinuosas e cheias de lixo.
Mais idosa, Maria tem que se apoiar na parede das casas para não tropeçar. "Às vezes eu prefiro andar na rua mesmo, pelo menos é lisinho e tem espaço". O aperto das duas amigas não é exceção em São Paulo.
A Folha fez um levantamento a partir de dados inéditos da Prefeitura de São Paulo que indicam que 41% das calçadas paulistanas sequer têm a largura de 1,90 metro, medida prevista pela atual legislação sobre o tema na cidade.
O problema se reflete na falta de espaço e segurança para Leontina, Maria, pais com carrinhos de bebê, crianças, cadeirantes e outras pessoas com mobilidade reduzida: pedestres, que juntos são a maior parcela do trânsito paulistano, superando carros, motos ou ônibus.
O índice sobre a falta de espaço no passeio público é ainda bastante conservador, pois não leva em conta a presença de árvores, postes, lixeiras, buracos, mesas de bares ou degraus, que frequentemente roubam área útil dedicada aos pedestres. Na experiência do paulistano, portanto, o desafio de caminhar é ainda maior. E as calçadas mais estreitas são o lado mais difícil a ser atacado deste problema.
O levantamento foi baseado num estudo da prefeitura que avaliou a largura de todas as calçadas da cidade. O dado está sendo usado para embasar projetos da gestão Bruno Covas (PSDB) voltados ao tema.
Em algumas localidades, como na favela de Paraisópolis, na zona oeste, vários trechos de rua simplesmente não têm calçadas: só há o asfalto para os carros. Já em outros pontos, como na avenida Paulista, o passeio tem quase 9 metros de largura, em média.
Um decreto assinado pelo prefeito Covas no início deste ano estabeleceu, entre outras coisas, que novas calçadas na cidade deveriam ter, pelo menos, 1,90 m de largura. Desta largura, 1,20 m deverá estar livre para a passagem e outros 70 cm deverão ser o que se convencionou chamar de faixa de serviço, onde ficariam postes, lixeiras etc.
Grande parte dos atuais trechos, porém, não atendem a esse requisito. São ruas e avenidas loteadas e projetadas, às vezes, há séculos e que não levaram em conta um padrão ou requisitos de acessibilidade.
Por isso, a medida de 1,90 m não foi uma obrigação até este ano. O parâmetro, porém, ajuda a compreender a defasagem entre as calçadas de uma São Paulo ideal e os desafios vividos diariamente pelos pedestres da cidade.
O distrito da Consolação (no centro), por exemplo, está no topo do ranking da cidade, com mais de 96% de seu passeio mais largo que 1,90 m.
Já Marsilac, bairro praticamente rural do extremo sul de São Paulo, está na lanterna. Por lá, apenas 16% dos trechos estão dentro deste padrão. São Lucas, na zona leste, e Limão, na zona norte, também estão nas últimas colocações e têm o índice de 35% de conformidade apenas.
De modo geral, o desequilíbrio centro-periferia prevalece em quase toda a cidade. No centro expandido, uma exceção são as calçadas estreitas da Vila Anglo Brasileira, entre a Pompeia e Sumarezinho.
A região da Berrini, no limite com a área do centro expandido, também tem forte deficiência no quesito. O número de pedestres na região é tão grande que no final de 2017 a CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) resolveu intervir na rua Joel Carlos Borges, bem próximo à estação Berrini da CPTM.
Antes, a rua tinha três pistas dedicadas a veículos —duas delas só para estacionamento. Após mudanças, a via hoje tem só uma faixa para carros. O restante do asfalto foi pintado e uma proteção física foi criada para conferir mais espaço aos pedestres.
A intervenção é um exemplo de solução simples de redesenho de ruas. Ou seja, readequar o espaço dedicado a cada meio de locomoção. Historicamente, grandes cidades brasileiras cederam muito mais espaço a veículos individuais do que a pedestres.
Para Hannah Machado, coordenadora de desenho urbano e mobilidade da Iniciativa Bloomberg, as calçadas paulistanas sofrem de um problema comum a outras cidades brasileiras: a atribuição privada de sua manutenção.
"Conceitualmente, todo o espaço viário, que é um espaço público, deveria ser de responsabilidade do poder público. Não faz sentido que o leito carroçável [área destinada ao trânsito de veículos] seja do poder público e a calçada do privado", argumenta.
Ela admite, porém, a dificuldade que prefeituras teriam de assumir a tarefa por completo. Por isso, ela acha louvável que o novo PEC (Plano Emergencial de Calçadas) da prefeitura assuma a responsabilidade de reformar não só os trechos que são de responsabilidade pública mas também alguns outros privados.
O PEC é uma das apostas da gestão Covas para melhorar as calçadas da cidade e prevê que, após a intervenção da prefeitura, elas estejam niveladas (sem degraus), sem buracos ou obstáculos e com itens de acessibilidade. As primeiras intervenções devem começar ainda neste ano.
Uma primeira etapa do plano (do total de cinco) deverá reformar 1,5 milhão de m2, ao custo de R$ 400 milhões até 2020. Todo o PEC prevê revitalizar 7,2 milhões de m2 —dos mais de 65 milhões que existem na cidade.
Para o secretário municipal de desenvolvimento urbano, Fernando Chucre, assumir a reforma de passeios privados é uma forma de garantir que o pedestre tenha efetiva melhora na experiência de caminhar pela cidade e que os trechos reformados tenham continuidade.
"Imagine que a prefeitura reforme 100 m de calçadas no entorno de uma estação do Metrô, mas logo ao lado, o pedestre se depara com um trecho em frente a um imóvel privado que está ruim. Nós vamos refazer a calçada também do ente privado, e ele continua responsável pela manutenção".
Para definir quais trechos ganharão alguma intervenção, a prefeitura teve de fazer o levantamento da largura dos passeios na cidade. Analisou ainda o fluxo de pessoas, a proximidade com equipamentos públicos (hospitais, escolas e terminais de transporte) e ainda a declividade das ruas.
O PEC deve focar em áreas de grande circulação e que já têm largura compatível com o fluxo de pedestres. O alargamento do passeio deverá ficar a cargo de outro projeto, chamado por Chucre de Calçadas Especiais, que foca o centro da cidade. Ele cita que as ruas Líbero Badaró e Boa Vista deverão ser estendidas. Covas também já prometeu criar áreas de trânsito calmo na cidade, que incluem calçadas mais largas. Mas os projetos não saíram do papel até agora.
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