As ciclovias ganharam espaço nas cidades brasileiras na última década, mas nem sempre na parte mais nobre das vias. É comum vê-las em ruas secundárias e com trajetos cheios de zigue-zagues, que atrasam a viagem e desestimulam seu uso como meio de transporte.
Em meio à pandemia, várias cidades do mundo —embora poucas no Brasil— criaram ciclovias temporárias em avenidas. A lista inclui Paris, Milão, Buenos Aires, Bogotá, Curitiba e Belo Horizonte. Parte dessas pistas deverão se tornar definitivas depois, planejam as prefeituras.
São Paulo não criou ciclovias temporárias nesse período, mas retoma as ciclofaixas de lazer neste domingo (19), após quase um ano de suspensão por falta de patrocínio. O traçado tem 117 km e só ficará disponível aos domingos e feriados.
Trata-se de uma estratégia para dar opções de deslocamento com menor risco de contágio pela Covid-19, especialmente para quem quer evitar o transporte público, e também de priorizar uma alternativa mais saudável e menos poluente do que o carro.
Na capital argentina, foram criadas faixas na enorme avenida Nove de Julho, que tem 200 metros de largura e faz a conexão norte-sul, passando pelo Obelisco.
A cidade quer avançar com mudanças nas avenidas, para sanar um problema. Na área chamada de macrocentro, 60% dos ciclistas não usam as ciclovias, pois buscam rotas mais ágeis. Com isso, 86% dos acidentes graves envolvendo bicicletas ocorrem fora das faixas reservadas a elas.
“Queremos evitar o modelo de trechos entrecortados e criar novas ciclovias temporárias em grandes avenidas. Esperamos fazer mais 56 km e com isso atrair até 17 mil novos ciclistas”, disse Carlota Pedersen-Madero, assessora da Subsecretaria de Planejamento da Mobilidade de Buenos Aires.
Na Cidade do México, a rede para as bikes também foi ampliada e incluiu avenidas principais. Lá, um trecho de ciclovia recebia em média 2.000 ciclistas por dia em abril. Depois da expansão da rede, no começo de julho, a demanda aumentou para 5.400.
Na capital colombiana, há 96 km de faixas temporárias, sendo que um terço deve ser tornada permanente. Em um dos trechos, no horário de pico, trafegam 7.500 ciclistas. Como comparação, seriam preciso mais de 70 viagens de ônibus comuns para levar essa mesma quantidade de pessoas.
Bogotá colocou mais de 300 policiais para patrulhar as ciclovias, tanto para orientar o tráfego quanto para impedir assaltos.
"Notamos que a presença de mulheres é baixa: são apenas 14% dos usuários. Queremos dar mais segurança para que elas também possam pedalar mais", aponta Laura Bahamon, gerente de bicicletas da cidade.
No Brasil, Belo Horizonte montou um traçado leste-oeste de 30 km de ciclovias. "Podemos aumentar mais alguns trechos ainda. Temos esperança de que não seja algo apenas temporário", planeja Eveline Trevisan, coordenadora de Sustentabilidade da BHTrans.
Em Curitiba, há faixas temporárias que funcionam apenas durante o dia, em áreas comerciais, quando o fluxo é maior. A cidade também planeja readaptar as paradas dos corredores de ônibus e incluir paraciclos nelas.
Outra mudança que surge é a necessidade de fazer ciclovias mais largas, para facilitar o distanciamento entre os ciclistas e o tráfego de entregadores, com suas grandes mochilas.
“As cidades poderiam estimular a criação de centros de logística nos bairros, o que ampliaria o uso de bicicletas para o último trecho da viagem, até a casa do cliente”, sugere Luis Antonio Lindau, diretor de cidades do instituto WRI Brasil.
"Fala-se muito dos apps de comida, mas temos mais de 60 empresas de bike courier, que entregam muitos produtos de compras online, como roupas. Há também prestadores de serviço que usam a bicicleta para ir até os clientes", diz Daniel Guth, diretor da Aliança Bike, entidade que reúne empresas do mercado ciclístico no Brasil.
Segundo Guth, a venda de bicicletas teve alta de 50% nas vendas de maio para junho e o setor já recuperou as perdas do início da pandemia.
Os especialistas ouvidos dizem que há bons sinais de aumento do uso e da procura por bicicletas, mas que ainda é cedo para dizer se haverá um avanço forte do uso desse modal nas cidades brasileiras no futuro. Especialmente porque poucas prefeituras tomaram medidas de peso para apoiar os ciclistas.
Além de espaço viário, também é preciso de estímulos para se obter uma bicicleta. Em Paris, o governo subsidia a compra e o conserto. Na Cidade do México, há empréstimo gratuito de bikes ao longo das faixas temporárias.
No Brasil, há um projeto de lei na Câmara para dar isenção fiscal à compra de bicicletas durante o período da pandemia. O texto aguarda votação.
Outra aposta para ampliar o uso das bicicletas como meio de transporte é o uso de modelos elétricos, cujo motor ajuda a vencer subidas e a pedalar distâncias mais longas. Os modelos, no entanto, ainda são caros e se aproximam ou superam o custo das motos.
A Tembici, empresa que opera serviços de empréstimo como Bike Sampa e Bike Rio, planeja incluir modelos elétricos em suas redes, usando o dinheiro de um investimento que recebeu neste ano.
“As bicicletas elétricas ajudam a trazer mais gente para testar a bike, e que podem passar a considerá-la como uma opção de transporte”, diz Maurício Villar, diretor de operações (COO) da empresa.
Villar espera uma alta da procura pelas bikes neste segundo semestre e em 2021, também como opção de lazer enquanto o isolamento segue recomendado.
O futuro das duas rodas também será influenciado pelo futuro dos escritórios. Em São Paulo, os serviços de empréstimo sempre priorizaram áreas empresariais, como Paulista e Faria Lima, e áreas periféricas aguardam sua vez há anos.
“Se os escritórios seguirem vazios e as empresas não voltarem, essa estrutura precisará ser repensada”, diz Barão di Sarno, sócio da consultoria Questtonó e vice-presidente do Instituto A Cidade Precisa de Você.
“As pessoas não vão precisar ir todo dia para o trabalho. Isso abre espaço para diminuir a necessidade da posse do carro e para se buscar outras opções de deslocamento”, comenta Sarno.
Comentários
Os comentários não representam a opinião do jornal; a responsabilidade é do autor da mensagem.