A cratera que se abriu no asfalto da marginal Tietê na manhã desta terça-feira (1º) na capital paulista, ao lado da obra da linha 6-laranja do metrô, não foi um acidente isolado nas construções do metrô de São Paulo.
Um dos episódios mais lembrados é o que ocorreu em 2007, quando o desabamento de um dos túneis da linha 4-amarela matou sete pessoas e mais de 70 casas foram interditadas. Nos anos seguintes, também aconteceram problemas em obras. O mais recente foi em 2021, quando um guindaste das obras de expansão do monotrilho, linha 15-prata, tombou na Vila Prudente, zona leste da capital.
Engenheiros ouvidos pela Folha afirmam que São Paulo possui um solo mais instável que outras capitais, como o Rio de Janeiro. Porém, de acordo com eles, as obras são, na maioria das vezes, seguras e há uma constante análise de risco para evitar percalços.
Eloi Angelo Palma Filho, presidente Comitê Brasileiro de Túneis, afirma que a engenharia de túneis trabalha com um ambiente que não é plenamente conhecido e, por isso, há um risco maior nas obras se comparado com as outras áreas da engenharia.
"Há normas e procedimentos que fazem investigações para prever se as atividades dos túneis são seguras, mas a obra traz essa especificidade", explica Palma.
Já o presidente do Instituto de Engenharia, Paulo Ferreira, diz que erros acontecem, mas as obras do metrô em São Paulo são confiáveis.
"Pelo porte da cidade, pelo tamanho do metrô e a dificuldade que temos, os acidentes são pequenos", afirma. "De vez em quando, cai uma viga ou outra. É acidente de obra. Lógico que é uma incompetência, algo que não deveria ter acontecido, mas é localizado", diz.
Ferreira cita as obras da linha 1-azul, que passa sob a praça da Sé e parte do centro velho, debaixo de construções antigas, como um exemplo. "A engenharia brasileira é muito consciente, bem-feita, principalmente em obras pesadas, com grandes estruturas", diz.
O presidente do IE fala que São Paulo é um dos lugares mais complicados do mundo para se fazer obras. "Tem terreno com baixa qualidade em alguns lugares e muitas residências frágeis", afirma.
O professor Paulo Helene, da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo, diz que a maioria dos túneis no Rio de Janeiro e em muitas cidades do mundo são feitos em rocha. Já em São Paulo, o solo trabalhada é o de argila, silte ou arenoso.
"Temos essa desvantagem de que trabalhamos com uma situação mais instável. Toda a escavação acaba movimentando o solo nas regiões próximas", analisa o professor, que reconhece que, apesar da dificuldade, os engenheiros são capacitados para fazer um monitoramento das medidas que acontecem próximas aos solo.
Helene compara com o ocorrido em 2007, na construção da linha 4-amarela. "Existia um monitoramento, mas, muitas vezes, a necessidade de produção e velocidade da obra acabam comprometendo as informações que são obtidas através do trabalho de monitoramento", diz.
Ele reconhece que, tradicionalmente, o estado de São Paulo tem as obras atrasadas e faz uma má gestão das obras. "Isso tudo contribui para aumentar o risco de acidentes e aumentar os custos também."
O professor cita ainda que existe um problema comum nas obras do estado de São Paulo. "Tudo fica por conta da construtora. Precisamos de uma empresa de técnica e independente e de outra empresa que realize o monitoramento. Se essas empresas estiverem subordinadas à construtora, não vai dar certo porque eles não terão voz", analisa.
Creso de Franco Peixoto, professor da Unicamp (Universidade de Campinas) e especialista em infraestrutura e especialista em infraestrutura e transportes, afirma também que o fato de São Paulo ter solos mais instáveis gera mais estudos sobre as alterações dessas camadas.
Porém, nem sempre há informação suficiente para estudar a resiliência do material, ou seja, a tendência dele de se deformar ao reacomodá-lo. "Qualquer obra, o solo está sofrendo alteração. Essas acomodações são esperadas e acontecem, o problema é o quanto elas podem deformar", diz.
O professor compara ainda a situação referente às obras de metrô em São Paulo com a de Brasília, que está localizado em um lugar mais alto e, por isso, não tem tanto problema com níveis da água e, além disso, o solo é mais estável. "Fazer metrô em região assim é mais prático e, por vezes, com menor risco do que em São Paulo, que possui diferentes solos", diz ele.
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