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25/01/2004
-
07h46
HENRIQUE LINS DE BARROS
especial para a Folha de S.Paulo
O marco é 12 de novembro de 1906. A pergunta: por que antes dessa data, e apesar dos esforços de muitos inventores, o avião não havia aparecido no rol dos inventos? E por que, após 12 de novembro de 1906, vários inventores conseguiam voar? Em menos de dez anos o avião já era uma máquina de guerra. Mais dez anos e o avião já atravessava o Atlântico e voava na Europa e nas Américas. Na década de 1930, o avião era um meio de transporte transatlântico. O desafio é responder a essas questões. A figura central dessa transformação é a do brasileiro Alberto Santos-Dumont.
Outra pergunta, entretanto, surge. Por que Santos-Dumont é rapidamente eclipsado pelos irmãos Wrights, dos EUA? Não há dúvida de que em fins de 1908 os dois americanos assumiram uma posição de destaque e de que o vôo de 17 de dezembro de 1903 passou a ser considerado o primeiro vôo (embora nunca tenha sido homologado). Mas isso somente em 1908. O vôo mudou nesse momento, e é interessante entender o que se passou.
O aparelho Flyer de 1903, construído por Orville e Wilbur Wright, pesava 274 quilos e possuía um motor de 12 HP. Em 17 de dezembro de 1903, os dois irmãos realizaram quatro vôos, o último e mais longo de cerca de 260 metros e 59 segundos de duração, sob a ação de um vento de cerca de 33 quilômetros por hora. O aparelho não ultrapassou cinco metros de altura. O vôo teve início em terreno com uma inclinação de aproximadamente 9. A diferença de cota entre o ponto inicial e o final foi superior a algumas dezenas de metros.
Vôo sem milagres
A fotografia do quarto vôo é muito pouco conhecida. Nela se vê ao longe o avião já quase tocando o chão. O que chama a atenção é o fato de vermos uma paisagem de cima, como que tirada de uma pequena elevação, o que de fato foi. E a conclusão é simples: foi um vôo descendente, planado e prolongado por um motor. Com o vento ascendente e uma pequena inclinação, podemos entender como o pequeno motor acionando duas grandes hélices pôde fazer o Flyer voar, pois não há milagres na aviação.
Após o quarto vôo, com o aparelho danificado, Orville e Wilbur Wright levaram o aparelho colina acima e começaram a discutir sobre o que haviam feito, mas o vento forte tirou o Flyer do chão e o arrastou, destruindo-o por completo. Não foi preciso motor para o invento sair do chão.
Sem possibilidade de continuar seus ensaios, Orville passou um telegrama para o pai: "Sucesso em quatro vôos quinta-feira manhã. Todos contra vento de 21 milhas iniciados no nível do chão com potência de motor somente. velocidade média através do ar 31 milhas o maior 57 [sic] segundos informe imprensa local". No dia seguinte, o "Dayton Daily News" publicou uma nota com o título: "Meninos de Dayton Emulam o Grande Santos-Dumont".
Os critérios da Federação
A questão do vôo era crucial. Era preciso diferenciar um vôo de um salto, e para isso foram criados critérios que possibilitariam dizer se um novo invento era, de fato, um avião. Esses critérios foram aceitos pela Federação Internacional de Aeronáutica (FAI), órgão que foi criado em 1905. Os pontos essenciais diziam que:
1. O aparelho deveria transportar todos os elementos necessários para o vôo. Não seria considerado o vôo assistido por elemento externo (vento, catapulta, inclinação etc.);
2. O vôo deveria ser completo (decolagem, vôo propriamente dito e pouso);
3. A prova deveria ser anunciada com antecedência, ser controlada por uma comissão, ultrapassar metas preestabelecidas e ser pública.
Como não satisfez tais critérios, o vôo de 1903 não foi o primeiro. Antes dos Wrights, outros inventores já haviam anunciado ter voado: A. Mozhaiski (1884), C. Ader (1890 e 1897), A. Herring (1898), G. Whitehead (1901) e R. Pearce (1903), entre outros. Cada um deles trafegou no ar. Nenhum, entretanto, realizou vôo completo e homologado.
As notícias eram sensacionalistas, como a que apareceu no "Dayton Daily News". Em todas essas ocasiões, as manchetes não deixavam dúvida: o avião havia sido inventado.
O tempo mostrou que esses feitos careciam de elementos essenciais. Os aparelhos não eram capazes de decolar, não tinham estabilidade ou simplesmente realizaram um único vôo em condições não controladas.
Compreendendo os critérios, por outro lado, entende-se a razão que levou os irmãos Wrights a suspenderem seus ensaios poucos dias após a criação da FAI, uma vez que nenhum de seus vôos (realizados entre 1903 e 1905) haviam sido homologados, pois não satisfaziam as condições.
Sem influência
Até 1908 os Wrights não influenciaram o desenvolvimento do avião. Foram importantes no vôo planado no período de 1900 a 1903, mas os vôos motorizados realizados por eles em nada influenciaram os demais inventores, simplesmente porque não divulgaram qualquer informação (planos, descrição, fotos etc.) de nenhum de seus aviões antes de 1908.
Em 1908, quando os Wrights finalmente se apresentaram em público, eles possuíam um aparelho bastante mais avançado do que o de 1903. Era um aperfeiçoamento do artefato de 1905, influenciado pelo trabalho dos outros inventores, capaz de se manter no ar por um grande tempo.
De fato, em fins de 1908 Wilbur conseguiu realizar um vôo de 124 quilômetros de extensão com um aparelho que dependia do vento intenso ou da catapulta para levantar vôo. Mas nessa época os inventores já sabiam decolar e manobrar no ar. Em setembro de 1906, Santos-Dumont realizou um pequeno salto com seu primeiro avião, o 14-bis: "O dia 13 de setembro de 1906 será doravante histórico, pois, pela primeira vez, um homem elevou-se no ar por seus próprios meios... e essa é uma vitória importante para os partidários do "mais pesado que o ar" " (como relatou a publicação "La Nature", em 1906).
Prêmios
Em 23 de outubro, Santos-Dumont conseguiu voar 60 metros decolando com o 14-bis. Ganhou o Prêmio Archdeacon. Em 12 de novembro, após realizar vários vôos em três sessões ("tentativas", como consta das atas), realizou o vôo de 220 metros e ganhou o Prêmio do Aeroclube da França.
Foram o primeiro vôo homologado da história da aviação e os primeiros recordes de distância e velocidade. "A quarta tentativa foi feita no sentido inverso das três anteriores. O aviador saiu contra o vento... O aparelho, favorecido pelo vento de proa e também por uma leve inclinação, está quase que imediatamente em vôo. Desfila apaixonadamente, surpreende os espectadores mais distantes, que não se acomodaram a tempo. Para evitar a multidão, Santos-Dumont aumenta a incidência e ultrapassa seis metros de altura." ("L'Aerophile", 1906)
Em 13 de janeiro de 1908, H. Farman decolou e realizou um vôo circular de um quilômetro, mostrando que era possível controlar no ar um aparelho capaz de sair pelos próprios meios do chão. E, se o avião decolava e era controlado, a atenção de todos se voltou para a parte aérea do vôo. Só então os Wrights se apresentaram e fizeram um enorme sucesso. Mas o que mostravam não era um avião, como relatou entusiasmado uma das mais importantes testemunhas oculares, F. Peyrey, ao ver as primeiras demonstrações de Wilbur na França, em 1908: "No tipo Wright, as rodas são proscritas. Seu modo de partida suprime os pesados chassis... É a realização dos partidários dos helicópteros e dos ornitópteros" ("La Vie au Grand Air", 1908). A conclusão é simples: em 1908 houve uma mudança de paradigma na questão do vôo. A decolagem ficou em segundo plano, e o que passou a interessar foi a permanência no ar.
Contrato leonino
O segundo parágrafo da cláusula contratual do termo de doação do Flyer (1948) à Smithsonian Institution diz o seguinte:
"Nem a Smithsonian nem seu sucessor, ou quaisquer museu, agência, birô ou instalações administrados para os EUA pela Smithsonian Institution, ou seus sucessores, podem publicar ou permitir ser exposta uma afirmação ou letreiro em conexão ou com respeito a qualquer modelo de avião ou projeto anterior ao aeroplano Wright de 1903, reivindicando que tal avião tenha sido capaz de carregar um homem e seu motor num vôo controlado."
Com esse contrato fica realmente impossível a Smithsonian admitir que o vôo de 1903 não foi o primeiro vôo da história.
Henrique Lins de Barros, físico, é pesquisador titular do CBPF (Centro Brasileiro de Pesquisas Físicas) e autor do livro "Santos-Dumont e a Invenção do Vôo" (Jorge Zahar Editor, 2003)
Brasileiro contesta que irmãos Wrights tenham voado primeiro
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O marco é 12 de novembro de 1906. A pergunta: por que antes dessa data, e apesar dos esforços de muitos inventores, o avião não havia aparecido no rol dos inventos? E por que, após 12 de novembro de 1906, vários inventores conseguiam voar? Em menos de dez anos o avião já era uma máquina de guerra. Mais dez anos e o avião já atravessava o Atlântico e voava na Europa e nas Américas. Na década de 1930, o avião era um meio de transporte transatlântico. O desafio é responder a essas questões. A figura central dessa transformação é a do brasileiro Alberto Santos-Dumont.
Outra pergunta, entretanto, surge. Por que Santos-Dumont é rapidamente eclipsado pelos irmãos Wrights, dos EUA? Não há dúvida de que em fins de 1908 os dois americanos assumiram uma posição de destaque e de que o vôo de 17 de dezembro de 1903 passou a ser considerado o primeiro vôo (embora nunca tenha sido homologado). Mas isso somente em 1908. O vôo mudou nesse momento, e é interessante entender o que se passou.
O aparelho Flyer de 1903, construído por Orville e Wilbur Wright, pesava 274 quilos e possuía um motor de 12 HP. Em 17 de dezembro de 1903, os dois irmãos realizaram quatro vôos, o último e mais longo de cerca de 260 metros e 59 segundos de duração, sob a ação de um vento de cerca de 33 quilômetros por hora. O aparelho não ultrapassou cinco metros de altura. O vôo teve início em terreno com uma inclinação de aproximadamente 9. A diferença de cota entre o ponto inicial e o final foi superior a algumas dezenas de metros.
Vôo sem milagres
A fotografia do quarto vôo é muito pouco conhecida. Nela se vê ao longe o avião já quase tocando o chão. O que chama a atenção é o fato de vermos uma paisagem de cima, como que tirada de uma pequena elevação, o que de fato foi. E a conclusão é simples: foi um vôo descendente, planado e prolongado por um motor. Com o vento ascendente e uma pequena inclinação, podemos entender como o pequeno motor acionando duas grandes hélices pôde fazer o Flyer voar, pois não há milagres na aviação.
Após o quarto vôo, com o aparelho danificado, Orville e Wilbur Wright levaram o aparelho colina acima e começaram a discutir sobre o que haviam feito, mas o vento forte tirou o Flyer do chão e o arrastou, destruindo-o por completo. Não foi preciso motor para o invento sair do chão.
Sem possibilidade de continuar seus ensaios, Orville passou um telegrama para o pai: "Sucesso em quatro vôos quinta-feira manhã. Todos contra vento de 21 milhas iniciados no nível do chão com potência de motor somente. velocidade média através do ar 31 milhas o maior 57 [sic] segundos informe imprensa local". No dia seguinte, o "Dayton Daily News" publicou uma nota com o título: "Meninos de Dayton Emulam o Grande Santos-Dumont".
Os critérios da Federação
A questão do vôo era crucial. Era preciso diferenciar um vôo de um salto, e para isso foram criados critérios que possibilitariam dizer se um novo invento era, de fato, um avião. Esses critérios foram aceitos pela Federação Internacional de Aeronáutica (FAI), órgão que foi criado em 1905. Os pontos essenciais diziam que:
1. O aparelho deveria transportar todos os elementos necessários para o vôo. Não seria considerado o vôo assistido por elemento externo (vento, catapulta, inclinação etc.);
2. O vôo deveria ser completo (decolagem, vôo propriamente dito e pouso);
3. A prova deveria ser anunciada com antecedência, ser controlada por uma comissão, ultrapassar metas preestabelecidas e ser pública.
Como não satisfez tais critérios, o vôo de 1903 não foi o primeiro. Antes dos Wrights, outros inventores já haviam anunciado ter voado: A. Mozhaiski (1884), C. Ader (1890 e 1897), A. Herring (1898), G. Whitehead (1901) e R. Pearce (1903), entre outros. Cada um deles trafegou no ar. Nenhum, entretanto, realizou vôo completo e homologado.
As notícias eram sensacionalistas, como a que apareceu no "Dayton Daily News". Em todas essas ocasiões, as manchetes não deixavam dúvida: o avião havia sido inventado.
O tempo mostrou que esses feitos careciam de elementos essenciais. Os aparelhos não eram capazes de decolar, não tinham estabilidade ou simplesmente realizaram um único vôo em condições não controladas.
Compreendendo os critérios, por outro lado, entende-se a razão que levou os irmãos Wrights a suspenderem seus ensaios poucos dias após a criação da FAI, uma vez que nenhum de seus vôos (realizados entre 1903 e 1905) haviam sido homologados, pois não satisfaziam as condições.
Sem influência
Até 1908 os Wrights não influenciaram o desenvolvimento do avião. Foram importantes no vôo planado no período de 1900 a 1903, mas os vôos motorizados realizados por eles em nada influenciaram os demais inventores, simplesmente porque não divulgaram qualquer informação (planos, descrição, fotos etc.) de nenhum de seus aviões antes de 1908.
Em 1908, quando os Wrights finalmente se apresentaram em público, eles possuíam um aparelho bastante mais avançado do que o de 1903. Era um aperfeiçoamento do artefato de 1905, influenciado pelo trabalho dos outros inventores, capaz de se manter no ar por um grande tempo.
De fato, em fins de 1908 Wilbur conseguiu realizar um vôo de 124 quilômetros de extensão com um aparelho que dependia do vento intenso ou da catapulta para levantar vôo. Mas nessa época os inventores já sabiam decolar e manobrar no ar. Em setembro de 1906, Santos-Dumont realizou um pequeno salto com seu primeiro avião, o 14-bis: "O dia 13 de setembro de 1906 será doravante histórico, pois, pela primeira vez, um homem elevou-se no ar por seus próprios meios... e essa é uma vitória importante para os partidários do "mais pesado que o ar" " (como relatou a publicação "La Nature", em 1906).
Prêmios
Em 23 de outubro, Santos-Dumont conseguiu voar 60 metros decolando com o 14-bis. Ganhou o Prêmio Archdeacon. Em 12 de novembro, após realizar vários vôos em três sessões ("tentativas", como consta das atas), realizou o vôo de 220 metros e ganhou o Prêmio do Aeroclube da França.
Foram o primeiro vôo homologado da história da aviação e os primeiros recordes de distância e velocidade. "A quarta tentativa foi feita no sentido inverso das três anteriores. O aviador saiu contra o vento... O aparelho, favorecido pelo vento de proa e também por uma leve inclinação, está quase que imediatamente em vôo. Desfila apaixonadamente, surpreende os espectadores mais distantes, que não se acomodaram a tempo. Para evitar a multidão, Santos-Dumont aumenta a incidência e ultrapassa seis metros de altura." ("L'Aerophile", 1906)
Em 13 de janeiro de 1908, H. Farman decolou e realizou um vôo circular de um quilômetro, mostrando que era possível controlar no ar um aparelho capaz de sair pelos próprios meios do chão. E, se o avião decolava e era controlado, a atenção de todos se voltou para a parte aérea do vôo. Só então os Wrights se apresentaram e fizeram um enorme sucesso. Mas o que mostravam não era um avião, como relatou entusiasmado uma das mais importantes testemunhas oculares, F. Peyrey, ao ver as primeiras demonstrações de Wilbur na França, em 1908: "No tipo Wright, as rodas são proscritas. Seu modo de partida suprime os pesados chassis... É a realização dos partidários dos helicópteros e dos ornitópteros" ("La Vie au Grand Air", 1908). A conclusão é simples: em 1908 houve uma mudança de paradigma na questão do vôo. A decolagem ficou em segundo plano, e o que passou a interessar foi a permanência no ar.
Contrato leonino
O segundo parágrafo da cláusula contratual do termo de doação do Flyer (1948) à Smithsonian Institution diz o seguinte:
"Nem a Smithsonian nem seu sucessor, ou quaisquer museu, agência, birô ou instalações administrados para os EUA pela Smithsonian Institution, ou seus sucessores, podem publicar ou permitir ser exposta uma afirmação ou letreiro em conexão ou com respeito a qualquer modelo de avião ou projeto anterior ao aeroplano Wright de 1903, reivindicando que tal avião tenha sido capaz de carregar um homem e seu motor num vôo controlado."
Com esse contrato fica realmente impossível a Smithsonian admitir que o vôo de 1903 não foi o primeiro vôo da história.
Henrique Lins de Barros, físico, é pesquisador titular do CBPF (Centro Brasileiro de Pesquisas Físicas) e autor do livro "Santos-Dumont e a Invenção do Vôo" (Jorge Zahar Editor, 2003)
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