Folha Online - Comentários

Comentários de Manuel Duarte

Em 02/07/2009 17h07

Senhor jornalista,
este texto em francês (particularmente a citação:
Les sondes Pitot, qui mesurent la vitesse en vol et avaient transmis des données incohérentes juste avant l'accident, sont "un élément, mais pas la cause" de l'accident, a ajouté M. Bouillard.
não se traduz para : Os investigadores também relataram que os sensores de velocidade foram um fator, mas não a causa primordial para a queda do avião da Air France.
uma coisa é elemento (de investigação) outra bem diferente em acidentes é fator, ou seja, causa ou contribuinte para a um acidente.

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Em 25/06/2009 11h19

Sr Rogério Rocha,
As suas colocações são interessantes e espero ser um pouco útil. Mas concordo consigo, essa discussão Airbus/Boeing parece uma discussão Coca-Cola/Pepsi.
Não vou esticar-me muito porque não estou no ramo da aviação comercial (embora muitas coisas nesses aviões já têm uns anos na aviação militar).
- A maioria dos sistemas de gestão de voo actuais são contruídos e desenvolvidos pela Honeywell para todas as construtoras (que me lembro) o que faz a 'guerra' airbus/boeing com menos sentido. (A Honeywell tem ainda um sistema fly-by-wire usado nos aviões da Dassault como o Falcon e o Rafale)
- O sistema operativo utilizado pela Honeywell é o integrity(178B). Não sei qual o processador usado, mas penso ser o mesmo que é utilizado nos novos blocos do F16 [Motorola PowerPC PPC7400] e nos retrofitted. A maioria dos pacotes são construídos em C/C++. Ah, as plataformas são de 64 bits.

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Em 15/06/2009 08h16

Gostaria de dar os parabéns ao 'colega' Sr. ALLEXANDRE LIMMA pela sobriedade e clarividência dos seus comentários, verdadeiro Piloto. Pena e' que os mass media prefiram a confusão e o pânico de muitas pessoas em vez de dar espaço a esclarecimentos sérios e ponderados. Estou na aviação militar desde os meus 18 anos (com asas há 12) e não e' por ter formação e pratica para voar uma determinada aeronave a mach 2 que me considero apto a dizer que uma outra aeronave que nunca voei a não ser como passageiro entrou em falência por isto ou aquilo. Cada aeronave e' única. Tal como o Sr. Limma referiu e bem não adianta estar a lançar palpites, pois o mais certo e' errar-se. Vasculhar na Internet ou ler documentos sem formação adequada conduz a erros básicos (sérios). Há uns anos a impressa decidiu 'assassinar' o Concorde e quando o relatório do BEA saiu as causas do acidente foram bem diferentes. Airbus/Boeing não e' para ser discutido como São Paulo/Corinthians. A Airbus decidiu seguir uma linha bem próxima da aviação militar de alta performance enquanto que a Boeing ate' ao 777 teve uma postura mais tradicional. Agora são empresas mais do que serias e qualquer aeronave para ser comercializada tem que ser homologada, isso significa passar por uma bateria tremenda de testes em situações limite. So' quem não está por dentro de aviação e' que pode dizer que engenheiro aeronáutico só sabe de prancheta. Mais, qualquer avião tem sempre participação de pilotos na sua concepção.

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Em 09/06/2009 07h01

Tudo o que existe tem os seus limites de aplicabilidade definidos por condições físicas entre os quais a temperatura. Grande parte dos sistemas testados tem 'selo de segurança' mínimo na faixa dos -55o C, o que significa uma margem de segurança habitualmente entre 5-10o C. Ultimamente, tem-se visto problemas em aeronáutica em que são reportadas temperaturas na faixa dos - 70o C. Isto significa que e' como se um objecto preparado para viajar ao no na troposfera e' lançado para condições de temperatura ao nível da mesosfera perto dos 70km de altitude. Isso tem causado vários problemas em vários tipos de equipamentos como por exemplo ao voo BA38 (Boeing 777-236ER). Reporto-me 'a "Professional Pilot" que em matéria indicou que o relatório oficial da autoridade britânica (AAIB) apontava para problema de congelamento do sistema de injecção de querosene. O avião que fazia Pequim-Londres passara por regiões com temperaturas acima definidas. Isso levou a que um ano depois a Boeing (Feb 2009) a lançar um recall para 777 equipados com turbinas RR [outros casos sucederam em 2008]. E' possível que a criação de gelo entupa os anemómetros. Todo o construtor e' sério, pois segurança e' a sua maior bandeira. Não sou perito em climatologia, agora as companhias tem que se colocar em atenção pois as condições climáticas estão a sofrer alterações e sera' porventura necessário actualizar todo o setup de testes, pois já nem o El Nino ou La Nina são os mesmos. E' o que andamos a fazer 'a Terra.

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Em 07/06/2009 17h48

1 - A obtenção das caixas negras é fundamental para um apuramento do que se POSSA ter passado. Quanto muito por apenas lá estarem registadas as comunicações em cabine para além de outra metrologia.
2 - Updates e upgrades são costantemente feitos em tudo o que envolve tecnologia.
3 - Vêem-se vários comentários dizer que em certos aparelhos os RTOS (computadores) se sobrepõe ao Homem. Não é verdade. Apenas no conjunto restrito de operações isso acontece. Por exemplo, se você baixa o trem num jacto militar a 25 pés e pede um after-burn o avião não vai fazer, bem como uma série de manobras dependendo da altitude e da velocidade. São estes sistemas já muito testados em aviação militar que começam a tornar-se ubíquos na aviação comercial e executiva. Como as imagens são publicas pode falar-se. No caso da amaragem no Hudson (onde desde o piloto às condições tudo ajudou) o piloto teve a última palavra a partir do momento em que ele é que tinha que controlar a situação na totalidade. Se o RTOS fosse o 'comandante' em vez de avisar que estava a baixissima altitude e o trem não estava aberto, teria ele aberto o trem e aí sim seria uma desgraça.
4 - Por favor não falem mal do pessoal da FAB. Tive a oportunidade de conviver com alguns cadetes da academia de Pirassununga em intercâmbios e eu sei o quanto são pessoas de grande talento e capacidade!
Parabéns à generalidade dos comentários e à cobertura séria do jornal.

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Em 06/06/2009 14h35

Primeiro lugar meus parabéns à maioria dos comentários e à cobertura séria deste jornal em detrimento da cobertura do "O Esférico" carioca. O meu jornal no Brasil agora é Folha!
Este tipo de acidente demonstra a que ponto a sociedade chegou. Tem gente que só porque vai para um motor de busca e só porque leu na wikipedia ou no airsafety.com já se julga perito aeronáutico e sai dizendo as maiores barbaridades. Quem é piloto ou engenehiro aeronáutico (especialmente os que se formam em academia militar) sabe o quanto é duro e exigente. Por isso ver tanta gente verborreiando por lá dói na alma! Nunca pilotei Airbus mas conheço vários colegas que deixaram F16 e passaram para aviação comercial e não se queixam, isto porque já tem hábito de fly-by-wire e outros sistemas de controlo que estão implementados na aviação militar faz um bom tempo.
É óbvio que aqueles colegas mais experientes não gostam porque basicamente tem que se aprender um novo método de pilotar é quase como passar de hélices para jactos (pega alguém que sempre usou Windows e coloca na frente de um UNIX?).
Agora é preciso calma porque as máquinas sempre têm problemas. Ainda este ano um F16 na FAP foi para inspecção e update, na semana seguinte entrou em falência. Não é por isso que o F16 virou uma m**. Então continuem assim, em vez de palpites procurem falar sobre os factos e deixem os técnicos tentarem chegar a alguma conclusão sobre o que poderá ter sucedido!

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