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16/10/2003
-
03h43
ALENCAR IZIDORO
da Folha de S.Paulo, em Vitória
O privilégio dado pelo Brasil ao transporte individual está dimensionado: nos principais corredores urbanos de transporte, os automóveis ocupam 58,3% do espaço viário --mas carregam somente 20,5% das pessoas.
A situação dos ônibus é inversa: são a forma de deslocamento de 68,7% dos passageiros, mas preenchem 24,6% do asfalto das avenidas e ruas. É como se os carros, proporcionalmente à quantidade de usuários que transportam, ocupassem 7,9 vezes as vias mais que os coletivos.
"É um exemplo da desigualdade social do transporte. Os mais ricos dominam um bem público", afirma Eduardo Vasconcellos, diretor-executivo-adjunto da ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos).
Os dados acima fazem parte de uma pesquisa da CNT (Confederação Nacional do Transporte) concluída em 2002 e que aferiu a movimentação de veículos em 27 corredores urbanos de 11 municípios (Rio, Belo Horizonte, Recife, Curitiba, Fortaleza, Porto Alegre, Salvador, Belém, Goiânia, Campinas e Juiz de Fora).
São Paulo ficou de fora por já ter estudos anteriores, feitos por Vasconcellos, e que apontaram a mesma tendência. As novas estatísticas estão sendo usadas por técnicos, em reuniões do 14º Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito, que ocorre nesta semana em Vitória (ES), como um dos argumentos para reforçar a necessidade de priorização ao transporte coletivo urbano no país.
A desigualdade na ocupação do espaço público acontece até nas vias com faixas exclusivas para os coletivos --embora a "vantagem" do carro na ocupação do espaço, nesse caso, seja menor (de 8,7 vezes à dos ônibus). Em corredores sem nenhum tipo de prioridade ao transporte público e com poucas interferências de semáforos, a diferença chega a 10,5 vezes.
As estatísticas também estão sendo usadas para pressionar os governos a destinar mais faixas exclusivas aos ônibus, bem como para a adoção de medidas que onerem a utilização do carro.
Enrique Peñalosa, ex-prefeito de Bogotá (Colômbia), e Derek Turner, mentor do pedágio urbano de Londres (os usuários pagam uma taxa diária para circular de carro no centro), são dois dos especialistas que defenderam essas teses no evento de Vitória.
Peñalosa foi responsável por um referendo popular na capital colombiana que definiu um rodízio de veículos mais severo que em São Paulo. Ele citou pesquisas segundo as quais a construção de mais avenidas para a redução de congestionamentos em grandes centros apenas incentivou a expansão dos automóveis.
Pedágio urbano
O presidente do Denatran (Departamento Nacional de Trânsito), Ailton Brasiliense, afirmou ontem, em Vitória, ser "totalmente" favorável à implantação de pedágio urbano em grandes centros para restringir o uso de carros.
Ele defende a discussão "imediata" do modelo. Brasiliense disse que a inspeção veicular obrigatória, prevista para ser implantada no final de 2004, estabelece um cartão magnético que será afixado nos veículos. Ele poderá ser, nos próximos anos, uma forma de controlar a circulação de carros.
Usuário de carro ocupa maior parte da rua, aponta pesquisa
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da Folha de S.Paulo, em Vitória
O privilégio dado pelo Brasil ao transporte individual está dimensionado: nos principais corredores urbanos de transporte, os automóveis ocupam 58,3% do espaço viário --mas carregam somente 20,5% das pessoas.
A situação dos ônibus é inversa: são a forma de deslocamento de 68,7% dos passageiros, mas preenchem 24,6% do asfalto das avenidas e ruas. É como se os carros, proporcionalmente à quantidade de usuários que transportam, ocupassem 7,9 vezes as vias mais que os coletivos.
"É um exemplo da desigualdade social do transporte. Os mais ricos dominam um bem público", afirma Eduardo Vasconcellos, diretor-executivo-adjunto da ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos).
Os dados acima fazem parte de uma pesquisa da CNT (Confederação Nacional do Transporte) concluída em 2002 e que aferiu a movimentação de veículos em 27 corredores urbanos de 11 municípios (Rio, Belo Horizonte, Recife, Curitiba, Fortaleza, Porto Alegre, Salvador, Belém, Goiânia, Campinas e Juiz de Fora).
São Paulo ficou de fora por já ter estudos anteriores, feitos por Vasconcellos, e que apontaram a mesma tendência. As novas estatísticas estão sendo usadas por técnicos, em reuniões do 14º Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito, que ocorre nesta semana em Vitória (ES), como um dos argumentos para reforçar a necessidade de priorização ao transporte coletivo urbano no país.
A desigualdade na ocupação do espaço público acontece até nas vias com faixas exclusivas para os coletivos --embora a "vantagem" do carro na ocupação do espaço, nesse caso, seja menor (de 8,7 vezes à dos ônibus). Em corredores sem nenhum tipo de prioridade ao transporte público e com poucas interferências de semáforos, a diferença chega a 10,5 vezes.
As estatísticas também estão sendo usadas para pressionar os governos a destinar mais faixas exclusivas aos ônibus, bem como para a adoção de medidas que onerem a utilização do carro.
Enrique Peñalosa, ex-prefeito de Bogotá (Colômbia), e Derek Turner, mentor do pedágio urbano de Londres (os usuários pagam uma taxa diária para circular de carro no centro), são dois dos especialistas que defenderam essas teses no evento de Vitória.
Peñalosa foi responsável por um referendo popular na capital colombiana que definiu um rodízio de veículos mais severo que em São Paulo. Ele citou pesquisas segundo as quais a construção de mais avenidas para a redução de congestionamentos em grandes centros apenas incentivou a expansão dos automóveis.
Pedágio urbano
O presidente do Denatran (Departamento Nacional de Trânsito), Ailton Brasiliense, afirmou ontem, em Vitória, ser "totalmente" favorável à implantação de pedágio urbano em grandes centros para restringir o uso de carros.
Ele defende a discussão "imediata" do modelo. Brasiliense disse que a inspeção veicular obrigatória, prevista para ser implantada no final de 2004, estabelece um cartão magnético que será afixado nos veículos. Ele poderá ser, nos próximos anos, uma forma de controlar a circulação de carros.
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