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Diego
Medina
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No próximo dia 7 de dezembro, os barões da F-1 decidem se
reabilitam ou não o até então famigerado controle de tração,
abrindo um flanco importante na barreira imposta pela FIA
a partir de 1994.
Desde aquela temporada, qualquer tipo de ajuda eletrônica
ao piloto é proibida _ou, pelo menos, evitada. Junto com o
controle de tração foram banidos dispositivos como controle
de largada, suspensão ativa e as versões totalmente eletrônicas
de freio, acelerador e câmbio, além da telemetria de mão dupla,
que permitia a regulagem do carro em prova.
Mais tarde também foram segregados o diferencial eletrônico
e aquele divertido sistema de freios da McLaren, que fazia
às vezes de diferencial e controle de tração, simultaneamente.
A lista é enorme, tão grande como a lista de polêmicas que
tudo isso provocou. Lembro certa vez que Jean Todt saiu em
defesa do controle de tração, e o título da coluna saiu no
automático: de volta para o futuro.
A verdade é uma só. O banimento da eletrônica _ou do doping
eletrônico, como gostava de pregar a FIA_, foi uma barganha
de Max Mosley, que colocou os times contra a parede na temporada
de 1993, sob a alegação de que a categoria precisava de um
pouco mais de "humanidade" para voltar a ser emocionante "como
nos velhos tempos".
Agora, o discurso é acabar com a "hipocrisia", como bradaram
alguns analistas nos últimos dias. Esquecem-se, porém, que
Mosley, em Imola, tentou algo semelhante, divulgando levianamente
que houve marmelada no campeonato do ano passado e que a FIA,
em nome da moralidade, iria fazer uma blitz sem precedentes
nos softwares de cada carro que alinhasse no grid.
A bravata, porém, não deu em nada, e Mosley, agora, posa de
paladino derrotado da Justiça, propagando a falsa idéia de
que a decisão da Comissão de F-1, que dará veredicto sobre
o controle de tração em dezembro, é soberana.
Mas não foi apenas a incapacidade técnica da FIA de detectar
segredos em softwares que fez Mosley capitular. Mais letal
foi sua incapacidade política, evidente desde aquele encontro
em Heathrow, quando foi obrigado a inquirir figuras como Frank
Williams e Ron Dennis, entre outros, que pediram sua cabeça
a Bernie Ecclestone um dia antes.
Mosley está entregando os anéis. Depois de uma mortífera temporada
de 1994, com carros sem eletrônica e sem segurança _culpa
não apenas dele, mas também das equipes_, o advogado inglês
não resistiu aos factóides em busca da tal "emoção". O maior
fiasco foram os tais pneus com sulcos, que só não voltaram
ainda a ser lisos por culpa da Bridgestone _que, coberta de
razão, não permitiu mudanças em 2001, algo que facilitaria
o trabalho da concorrente Michelin.
Enfim, Mosley perdeu força, os times ganharam muita (com as
montadoras) e a tal da emoção é história para boi dormir.
Corrida é corrida, seja ela de fusca ou de avião. O único
problema, o que priva o público da tão almejada emoção, é
colocar dois aviões contra 20 fuscas.
Assim é a F-1. E isso não se muda com bravatas ou decretos.
Notas
Minardi
Os boatos sobre a falência da escuderia italiana pululam
na Internet. Segundo alguns, a PSN já teria até comunicado
a Gabriele Rumi que não vai mais comprar 70% das ações do
time. Sem dinheiro do HMTF e da Telefónica, fica sem motor
e sem piloto. Sem motor e sem piloto, não sai da garagem.
Salvo reviravoltas, a Minardi será o primeiro time da F-1
a capitular na nova era das montadoras. E, tudo indica, não
será o último.
Indy
Goiânia é forte candidata a receber o Rio 200 a partir de
2002. Existe vontade política e outras vontades. A principal,
evitar a renovação de contrato da corrida, que é de Emerson,
com o autódromo, que é de Piquet. A pendenga entre os dois
campeões foi mesmo feia. Na hora que a mudança for oficializada,
a coisa vai feder ainda mais.
E-mail: mariante@uol.com.br
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