Folha de S.Paulo - O fim dos buracos

São Paulo, sexta-feira, 26 de julho de 1996

O fim dos buracos

LUÍS NASSIF

Depois de anos de sucateamento, já se tem a solução para o problema da malha rodoviária federal: a chamada "estadualização" das rodovias federais, sua transferência para os Estados.
Trata-se daquelas soluções óbvias, que levam anos para superar a cultura centralista nacional e, depois, para vencer resistências corporativas e interesses de fornecedores.
Nos próximos quatro anos, as estradas passarão para os Estados, devidamente recuperadas por um financiamento de US$ 1 bilhão do BIRD, mais US$ 250 milhões de contrapartida do Tesouro nacional.
Os Estados receberão em regime de concessão e poderão subconcessionar para a iniciativa privada.
É enorme passo na implantação do federalismo brasileiro. Como todos os anteriores, levou anos para maturar e, depois da idéia aceita, caminhou em prazo surpreendentemente curto.
Ainda no governo Itamar, o ministro dos Transportes, Alberto Goldman, deu início à atualização do Sistema Nacional de Viação. O último plano havia sido elaborado há 27 anos.
Para acompanhar os estudos, foi criado um Fórum dos Secretários Estaduais de Transportes -atualmente presidido por Demy Schwartz, secretário paranaense.
Sistema de viação Em março de 95 tiveram início as reuniões de estudo. A partir dessas discussões, foi preparado projeto de lei para regulamentar o novo Sistema Nacional de Viação. Só seriam consideradas rodovias federais as que ligassem Estados até Brasília ou que fossem de interesses interestaduais.
Na Câmara, o projeto acabou esbarrando na ação do relator Eliezer Rezende, que incluiu um sem-número de temas adicionais, sem ligação direta com o assunto -como concessão de ônibus-, emperrando sua tramitação.
Para observadores, a intenção do deputado foi manter a estrutura centralizada que vigorou nas últimas décadas.
Como alternativa, o fórum pegou carona no projeto de lei das concessões. O projeto permitia que os portos federais fossem estadualizados, mediante concessão. Ampliou-se a concessão para as rodovias federais.
O projeto foi encaminhado ao Congresso em outubro de 1995. A Câmara aprovou em janeiro. Foi para o Senado, que apresentou algumas emendas. Retornou à Câmara, que o aprovou em março, sendo sancionado em seguida pelo presidente.
A rapidez da tramitação é mais uma prova de que, ao contrário do que se pensa comumente, o Congresso é bastante ativo quando acionado.
Pedágio O ministro dos Transportes, Odacir Klein, pensou em criar um fundo para financiar a recuperação das rodovias, mas os secretários perceberam não haver espaço político para tal.
A idéia, então, foi fazer com que, em estradas de maior movimento (especialmente no Centro-Sul), se cobrasse pedágio. Com base nessa receita futura, não houve dificuldades em obter recursos do Bird.
A partir daí, o DNER efetuou levantamento da situação física das estradas. Os recursos serão divididos de acordo com a distribuição estadual das rodovias.
Paraná A maneira como os Estados vão administrar esse acervo pode ser ilustrada pelo exemplo do Paraná -como explica o secretário Schwartz.
O Estado tem 14 mil km de estradas asfaltadas, das quais 3.000 são federais. Dessas, 2.050 compõem o Anel de Integração, unindo os cinco pólos de desenvolvimento que constam do planejamento do governador Jaime Lerner.
Desses 2.050 km, 1.700 são de estradas federais. Passam por esse anel 60% da carga e dos passageiros do Estado.
Se o pedágio for viabilizado, 60% dos problemas do Estado estarão resolvidos -explica o secretário-, sobrando recursos para a construção de estradas de caráter social.
É mais uma prova de que o Brasil é um grande transatlântico, que leva muito tempo para conseguir mudar a rota. Depois, ganha velocidade de cruzeiro.
A nova rota nacional começou a ser alterada em 1990. Agora, a cada dia que passa surgem novos frutos das mudanças.

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