São Paulo, domingo, 8 de junho de 1997 |
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Indy se adapta ao ambiente dos mistos
FÁBIO SEIXAS
Recursos vitais em um oval são dispensados quando a categoria chega a uma pista de rua como a de Detroit, que hoje recebe a oitava etapa da temporada. Variáveis mecânicas e aerodinâmicas e até a pressão dos pneus são cuidadosamente estudadas por engenheiros antes de serem testadas por pilotos na pista. A Indy corre hoje a prova de Detroit após uma sequência de quatro etapas em circuitos ovais. Os carros, aparentemente iguais, trazem diferenças significativas quando comparados ao modo como correram em Milwaukee, no último domingo. A maior diferença dentro do cockpit, em uma pista mista, é a ausência do "corn weight", o controle de transferência de peso. Recurso indispensável em um oval, o dispositivo leva peso de um lado para o outro do carro, deixando-o mais estável. Ele funciona com um sistema de molas, que são comprimidas ou descomprimidas, de acordo com o comando. Assim, se o carro está "escapando" de traseira durante a corrida, o piloto transfere peso para o lado esquerdo, amenizando o problema. Caso o carro saia de frente, o peso é transferido para a direita. Trata-se de uma compensação, já que, nos ovais, os carros fazem todas as curvas para a esquerda. Em circuitos mistos, com curvas para ambos os lados, o dispositivo é retirado do carro. Barras Caso o carro esteja instável em um misto, as ferramentas que restam para o piloto, dentro do cockpit, são as barras estabilizadoras e o ajuste da pressão dos freios. Cada carro tem duas barras -dianteira e traseira-, que atuam em conjunto. Se o carro sai de frente, por exemplo, o procedimento é "amolecer" a barra dianteira e "endurecer" a traseira. As barras estabilizadoras são duas alavancas dispostas do lado esquerdo do cockpit. Outra diferença nos mistos está no sistema de gerenciamento do motor, que precisa render em curvas de baixa velocidade. Enquanto em um oval o motor trabalha o tempo todo entre 14 mil e 15 mil giros, em um misto a margem é mais ampla: de 6 mil a 12 mil. Essa mudança é conseguida com um ajuste no comando de válvula do motor, que, para isso, frequentemente é enviado de volta para a fábrica antes de um misto. Os pneus não escapam às mudanças. Em Milwaukee, na semana passada, o máximo de pressão era 50 libras nos pneus direitos e 40 libras nos esquerdos. Para a prova de hoje, o máximo será 28 libras nos dianteiros e 24 nos traseiros. Texto Anterior: Brasil tenta hoje assegurar vaga nas finais Próximo Texto: Vasser corre por recorde de regularidade Índice |
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