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Solo ruim fez Metrô estudar construir trecho em elevação
Opção foi descartada por ser considerada "extremamente desvantajosa", principalmente devido a aspecto urbanístico
Ex-secretário dos Transportes Metropolitanos da gestão Covas diz que "terreno problemático" era conhecido por técnicos
ALENCAR IZIDORO
DA REPORTAGEM LOCAL
O Metrô de São Paulo chegou
a estudar na década de 90 a possibilidade de construir um trecho da linha 4-amarela de forma elevada, e não subterrânea,
inclusive por conta das características do solo na marginal Pinheiros, dentre outros motivos.
Mas ela foi descartada e considerada "extremamente desvantajosa" sob vários aspectos,
principalmente urbanísticos,
afirma Arnaldo Luís Santos Pereira, que foi coordenador e diretor de planejamento da companhia entre 1995 e 2003 e um
dos estrategistas da linha 4 na
gestão Mário Covas (PSDB).
"Foi feita essa análise no projeto funcional. Mas a alternativa adotada foi gritantemente
superior. Imagine como seria,
em aspectos urbanísticos, uma
via elevada naquele lugar?",
questiona Santos Pereira.
Cláudio de Senna Frederico,
ex-secretário dos Transportes
Metropolitanos na mesma época, disse não haver dúvidas de
que "há um terreno problemático naquela área" e que a situação sempre foi de conhecimento geral dos técnicos estaduais.
"Mas não é pior do que em
outros lugares onde já se fez
Metrô no Brasil, como no Rio, e
no mundo inteiro. É um complicador previsível, mas que
costuma ser contornado", diz.
O ex-secretário compara a situação a um acidente aéreo
num dia de chuva. "É um complicador, mas essa não é a explicação para um acidente quando
a maioria voou nas mesmas
condições sem ter problemas."
"Imagina como seria ter um
outro Minhocão em São Paulo", compara Ademir Venâncio
em relação à possibilidade de
fazer a via elevada na linha 4.
Ele esteve no comando da
construção da linha 5-lilás do
Metrô (Capão Redondo-Largo
Treze), que não foi subterrânea. Diz que a alternativa elevada pode permitir uma economia superior a 30% no preço.
Mas que a opção mereceria ser
avaliada na linha 4 só no trecho
da Vila Sônia até a marginal.
"Quando há um solo complicado, é preciso ser mais cuidadoso e gastar mais. Mas segurança absoluta significa um
custo absurdo para a consolidação do solo, que não é praticado
nem no primeiro mundo", diz.
O engenheiro Plínio Assman,
ex-presidente do Metrô na década de 70, é defensor de alternativas elevadas até em razão
da redução de gastos. Ele diz
que problemas no solo foram
um dos motivos para que a
companhia não fizesse subterrâneo um trecho da linha 3
(Leste/Oeste) no Glicério.
"É mais seguro e mais barato", diz, ressaltando que, no caso da linha 4, não é mais possível reverter a obra subterrânea.
Conforme revelou a Folha
em 2004, as obras da linha 4 tiveram mudanças no método
construtivo. O Metrô deu permissão ao consórcio responsável para que só um dos dois
shield (os "tatuzões") previstos
para abrir túneis fosse comprado. As demais escavações seguiriam pela técnica NATM
-com máquinas menores.
Um dos motivos alegados era
evitar novos atrasos, já que os
shield precisam ser encomendados com antecedência de até
dois anos. O preço do usado na
linha 4 beirou R$ 80 milhões.
O secretário dos Transportes
Metropolitanos do governo José Serra, José Luiz Portella,
disse ontem, entretanto, que a
área do acidente não foi alvo de
mudança no método original
planejado. Ou seja, já era previsto NATM naquela região.
A escolha do método construtivo é influenciada por vários fatores. Roberto Kochen,
diretor do Instituto de Engenharia, diz que a escavação por
NATM costuma resultar em
acidentes com maior freqüência -mas menor gravidade.
Kochen diz ser comum a presença de rachaduras em túneis
com NATM -no shield, a escavação mecanizada é acompanhada da montagem de anéis
que já dão escoramento ao túnel. Mas há um nível de alerta
para a gravidade -e ele não sabe se as que apareceram quinta-feira estavam no patamar.
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