São Paulo, segunda-feira, 21 de outubro de 2002
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TRANSPORTE Com capacidade para 350 mil usuários/dia, ligação Capão Redondo-Largo Treze deve receber 150 mil/dia no fim de 2003 Nova linha de metrô nasce subutilizada
ALENCAR IZIDORO DA REPORTAGEM LOCAL O Estado inicia hoje, a menos de uma semana do turno segundo das eleições, a operação comercial da primeira linha de metrô construída em São Paulo nos últimos dez anos. É também a primeira que deu prioridade à periferia e a primeira que já é inaugurada com todas as estações adaptadas para portadores de deficiência. A linha 5-lilás, com 9,4 km, promete ligar em 15 minutos as estações Capão Redondo e Largo Treze, na zona sul da capital paulista, trajeto que, de ônibus, costuma levar hoje 45 minutos. Ela significa um aumento de 19% na atual extensão da rede metroviária. Mas por trás da importância da nova ligação, bandeira de campanha de Geraldo Alckmin (PSDB), existem alguns fracassos: ela ficará subutilizada nos próximos anos por problemas na construção da linha 4-amarela (Luz-Vila Sônia) e por falta de entendimentos entre Estado e prefeitura. Com capacidade para transportar 350 mil passageiros diariamente, a linha 5 deverá carregar apenas 85 mil no primeiro semestre de 2003 e menos de 150 mil no final do ano, apesar de estar na área de influência de um milhão de habitantes, a mais carente da cidade em opções de transporte. O estudo de viabilidade da ligação Capão Redondo-Largo Treze previa que, quando ela fosse inaugurada, a linha 4 já estaria funcionando. Dessa forma, os passageiros da zona sul teriam facilidade para ir à região central, fazendo baldeação por meio da linha C da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos). Prometida no primeiro ano da gestão Covas/Alckmin, a linha 4 não teve as obras iniciadas até hoje -está em fase de licitação- porque não houve interessados no modelo de concessão em troca da construção pela iniciativa privada. Sem ela, a principal função da linha 5 passa a ser a de ligar bairros periféricos a centros de bairro, como Santo Amaro. O passageiro que quiser utilizá-la para ir ao centro de São Paulo, usando apenas a rede de trilhos, até conseguirá, mas fará um percurso indireto, com transbordos que não incentivam a viagem. A ausência da linha 4 fez a linha 5 ser avaliada pelo BID (Banco Interamericano de Desenvolvimento), que financia 56% da obra, como de "baixa conectividade". "A melhoria alcançada não atinge sua plenitude por ausência de articulação com o restante do sistema de transporte coletivo sobre trilhos, a qual somente deverá viabilizar-se com a construção da linha 4 e com a construção da segunda etapa da linha 5 [que unirá a estação Largo Treze à Chácara Klabin, passando pela linha 1-azul"", diz um documento do BID, ao qual a Folha teve acesso. Integração A baixa conectividade é agravada pela falta de integração com os ônibus. A tarifa para quem faz uma viagem de ônibus e uma de metrô, é, hoje, de R$ 2,65, um desconto de apenas 12% em relação ao valor separado de cada meio de transporte. A redução é bancada só pelos ônibus -que ficam com R$ 1,05 dos R$ 1,40 da passagem unitária. O Metrô fica com R$ 1,60, valor integral da passagem. Se os preços da integração fossem reduzidos, haveria um estímulo para que os passageiros fizessem a ligação Capão-Largo Treze na linha 5, e, de lá, pegassem um ônibus para o centro. A justificativa do Estado para não dar descontos na integração é que os custos dos dois meios de transporte são diferentes e que, enquanto os passageiros rodam no máximo 30 km em uma linha de ônibus do Capão Redondo, a rede sobre trilhos oferece quase 334 km -já que há baldeações gratuitas entre as linhas de trem (275 km) e de metrô (59 km). O secretário dos Transportes Metropolitanos, Jurandir Fernandes, avalia ainda que não pode permitir um movimento drástico dos ônibus e peruas à linha 5, sob risco de gerar problemas sociais. "O ideal era ter a linha 4, que daria uma conexão maior. Mas nenhuma linha nasce em sua plenitude. A atração precisa ser feita com cuidado. É um problema social, e não só técnico. Nós poderíamos desempregar milhares de trabalhadores dos ônibus e peruas e causar revolta", diz. Terminal Com a falta de integração entre Estado e prefeitura, haverá concorrência entre os dois sistemas de transporte. O terminal de ônibus Capelinha é um exemplo típico de como essa ausência de sintonia pode trazer prejuízos. Ele foi inaugurado por Pitta no final de 1998 e já tende a se tornar "fantasma", já que, em vez de estar integrado às estações da linha 5, está no meio de duas delas -Capão Redondo e Campo Limpo. "A inauguração é um avanço. Mas eu lamento a concorrência que vai existir entre a linha 5 e as linhas de ônibus do corredor Itapecerica. Uma vai esvaziar a outra. A população terá oferta até demais", diz Luiz Célio Bottura, do Instituto de Engenharia. "O entendimento virá necessariamente. As duas partes têm bom senso", diz Ailton Brasiliense, diretor-executivo da ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos), para quem a falta de conectividade da linha 5 não tira a sua importância. "O ideal seria ter a linha 4, era a ordem de prioridade, ela dá mais mobilidade à cidade. Mas a linha 5 já tem, por si só, uma importância extremamente significativa", afirma. Texto Anterior: Rio 2: Tiroteio fecha linhas Vermelha e Amarela Próximo Texto: Ampliação do horário deve ser gradual Índice |
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