ALENCAR IZIDORO
DA REPORTAGEM LOCAL

Um passageiro de ônibus já consegue atravessar a cidade de São Paulo, do extremo oeste ao extremo leste, pagando uma única tarifa de R$ 1,70 -redução de 50% em relação à quantia necessária até a semana retrasada para percorrer o mesmo trajeto.
Mas a economia propiciada pela implantação do bilhete único, projeto da prefeitura que permite baldeações livres por até duas horas nos coletivos, esbarra no desperdício de tempo -uma situação que só seria atenuada com a integração de trens e metrô.
A Folha testou por dois dias, em horários sem lentidão, rotas com cerca de 60 km de distância, entre uma avenida do distrito de Raposo Tavares, que faz divisa com Cotia, a uma de Itaim Paulista, que faz divisa com Itaquaquecetuba.
Usando só ônibus, esse percurso dura quase três horas, numa velocidade média de 19 km/h. O gasto se restringe a R$ 1,70 -sendo possível acessar a última das três conduções antes do limite de duas horas do bilhete único.
Se a rede metroviária for incluída, as opções de trajeto aumentam, a velocidade média sobe para 27 km/h e a duração da viagem chega a ser reduzida de 25 minutos a 56 minutos, dependendo das alternativas utilizadas. Mas o custo para obter essa economia de tempo é alto: atinge R$ 3,60.
Esse trajeto simbólico, entre as avenidas Heitor Antônio Eiras Garcia e Marechal Tito, é exemplo da falta de coordenação da rede do transporte, evidenciada após a implantação do bilhete único.
Um impasse entre as gestões Marta Suplicy (PT) e Geraldo Alckmin (PSDB) impede que os cartões magnéticos aceitos em ônibus e lotações sejam usados nas estações da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) e do Metrô. Oficialmente, a divergência é sobre quem bancaria gastos de R$ 14 milhões.
Essa quantia, necessária para a instalação de 722 validadores eletrônicos na rede sobre trilhos, equivale a 2% do montante reservado em 2004 por esses dois governos para subsidiar os sistemas de transporte coletivo -sem incluir os novos investimentos.
Detalhamento da pesquisa Origem/Destino do Metrô, de 2002, feita pela coordenadora do levantamento, Emília Mayumi Hiroi, mostra como essa integração potencializaria o uso do bilhete único, bem como seus beneficiados.
A capital paulista tem 630 mil viagens diárias feitas por passageiros que usam dois ou mais ônibus e 858 mil viagens que utilizam ônibus e metrô ou lotação e metrô num mesmo percurso. Ou seja: os favorecidos automaticamente mais que dobrariam se houvesse a compatibilidade dos sistemas.
Sem ela, resta agora a esses usuários ter de guardar dois tipos de moeda na carteira -uma da prefeitura e outra do Estado-, além de não poder desfrutar de benefícios simultâneos.
Quem quiser a tarifa integrada ônibus/metrô em vigor, que dá um desconto de 12,5% -de R$ 3,60 para R$ 3,15-, perde a vantagem de fazer baldeações livres por duas horas nos coletivos municipais. Portanto: quem gastava R$ 3,15 na integração ônibus/metrô tende a procurar um deslocamento possível somente por ônibus e lotações e pagar R$ 1,70.
Isso favorece os operadores municipais, remunerados conforme a quantidade de transportados.
A integração com a rede sobre trilhos é desfavorável às empresas de ônibus e aos perueiros e também vista com receio por alguns técnicos do Metrô, que temem uma superlotação das linhas já saturadas nos picos da manhã e da tarde, como a 1-azul (Norte/Sul) e a 3-vermelha (Leste/Oeste).
Esses entraves não seriam suficientes para impedir uma compatibilidade entre os sistemas do Estado e da prefeitura -que deve ser consolidada até 2006-, mas certamente inviabilizam nos próximos anos as discussões sobre uma tarifa única que permita aos passageiros deslocamentos livres em metrô, ônibus, lotações e trens, indo de Raposo Tavares ao Itaim Paulista da forma mais rápida e pelo menor preço disponível.


Próximo Texto: Transportes: Tucanos articulam resposta à vitrine petista
Índice