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Brasil ignora medidas de segurança aérea
Sete meses após acidente do Boeing da Gol, Aeronáutica ainda não aplicou recomendações feitas por seus próprios órgãos
Em reunião de órgão internacional de aviação, realizada neste mês, país sustentou ter tomado precauções de imediato
LEILA SUWWAN
DA SUCURSAL DE BRASÍLIA
Sete meses depois do pior
acidente aéreo da história do
país, com 154 mortos, a Aeronáutica ainda não implementou as medidas de segurança
previstas internamente para
corrigir falhas no sistema de
controle de tráfego aéreo e evitar acidentes. A FAB (Força Aérea Brasileira) diz que as medidas, elaboradas depois do acidente, estão "em análise".
Em meios internacionais,
contudo, o Brasil sustenta que
tomou as precauções neces-
sárias "imediatamente". Em
reunião da OACI (Organização
da Aviação Civil Internacional)
neste mês na Costa Rica, onde o
país enfrenta pressões devido à
crise aérea, o Brasil disse que as
medidas já foram efetuadas.
"Todas as ações que podiam
ser implementadas na esfera
brasileira foram lançadas, incluindo a implementação de algumas recomendações preliminares de segurança", conclui
o documento oficial apresentado pelo país na OACI.
A Folha teve acesso à lista e
às justificativas brasileiras e
verificou que as medidas de segurança recomendadas não foram aplicadas, com exceção de
mudanças no manual de regras
e a aplicação de aulas de inglês
aos controladores, planejadas
anteriormente.
As medidas são classificadas
como "ações de curto prazo" e
tratam de melhorias de software, procedimentos e treinamento de controladores -todas de alguma forma ligadas a
fatores que contribuíram para
a colisão do jato Legacy da ExcelAire e o Boeing da Gol, em
29 de setembro de 2006.
Controladores sustentam
que os riscos continuam e que
agora estão agravados pelo desgaste do motim de 30 de março
e o endurecimento militar no
setor. A Aeronáutica rebate a
versão e afirma que o controle
aéreo brasileiro é seguro.
Não é o que mostra a lista de
medidas elaborada pelo Cenipa
(Centro Nacional de Investigação e Prevenção de Acidentes
Aeronáuticos) e aprovada pelo
Decea (Departamento de Controle do Espaço Aéreo), ambos
órgãos da Aeronáutica, entre
dezembro e janeiro.
Além disso, o órgão dos EUA
que participa da investigação, o
NTSB (National Transportation Safety Board), também fez
suas próprias recomendações.
Confusão na tela
Segundo o Cenipa, o programa de computador responsável
por "traduzir" os dados dos radares em informações na tela
pode confundir o controlador.
Por isso, o Cenipa avaliou ser
necessário "implementar, no
software das unidades de controle aéreo, um sistema de alerta efetivo nas consoles de radar" para o caso de perda de informações do transponder.
A modificação é explicada como "acréscimo de funcionalidades no software atual", com
um alerta sonoro e ou visual,
mas isso não foi feito.
O Cenipa também recomendou "aulas específicas" para
controladores sobre liberações
(autorizações) e transferências
de vôos para outros centros ou
setores de controle. Nenhuma
aula foi realizada.
No caso de perda de contato,
o manual brasileiro foi rapidamente atualizado em outubro,
dias após o acidente. Mas as
mudanças só começam em 10
de maio, segundo dito à OACI.
Esses procedimentos são
desconhecidos pelos controladores, constatou a Ifatca (federação internacional dos controladores) em outubro. No dia do
acidente, o controlador responsável fez diversas tentativas de
chamar o Legacy, sem sucesso.
Mas não foram aplicados naquele dia procedimentos que
agora estão no manual, como o
aviso a outros aviões próximos.
Também é indicado aprimorar o inglês dos controladores.
Nesse ponto, há iniciativas,
mas ligadas à necessidade de
garantir o novo nível de fluência exigido pela OACI até 5 de
março de 2008 -no Brasil, só
3% dos controladores estão
"prontos". Há risco de suspensão temporária da licença de
trabalho para quem não passar
na prova, mas o país sustenta
que atingirá o nível necessário.
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