Análise

Dependente de carro, cidade fica nas mãos de quem entrega gasolina

A corrida aos postos de gasolina e o risco de escassez do produto em São Paulo mostram como a cidade é dependente -depende do transporte individual para se locomover e dos caminhões que distribuem o combustível que faz os carros circularem.

Basta que um sindicato que representa 260 mil caminhoneiros convoque uma greve para deixar uma cidade de mais de 10 milhões de pessoas à beira da estagnação.

Numa situação como esta, voltam as velhas perguntas: por que a cidade e o país dependem tanto de transporte rodoviário de carga (cadê os trens, o transporte fluvial...)?; por que as partes norte e leste do Rodoanel ainda não ficaram prontas?; por que não há transporte coletivo digno para tirar carros, não caminhões, das ruas?

A mesma resposta vale para as três indagações: porque não houve planejamento.

Num ponto, todo mundo concorda, seja prefeitura, sindicatos ou motoristas: São Paulo cresceu e a infraestrutura ficou para trás.

Mas isso não significa que o trânsito deva ser um universo sem regras à espera das soluções definitivas.

Todas as grandes cidades do mundo adotam algum tipo de restrição à circulação de veículos para garantir a mobilidade. Algumas criaram pedágio urbano (Londres, por exemplo) e a maioria define horários em que os caminhões podem circular.

O Sindicato dos Transportadores de Bens Autônomos do Estado de São Paulo (que congrega os distribuidores de combustível) afirma que é injusto restringir o uso de caminhões na marginal Tietê enquanto não estiver pronta a parte norte do Rodoanel.

Quando da implantação do rodízio, em 1997, havia argumentos parecidos -seria injusto obrigar as pessoas a deixar o carro em casa uma vez por semana nos horários de pico sem que a cidade tivesse linhas de metrô com o alcance das redes de Londres ou Nova York.

Nos dois casos, é preciso pensar nos benefícios coletivos antes de lutar para resguardar os individuais.