Por JACK EWING
LEIPZIG, Alemanha - A fusão da Porsche com a Volkswagen só deve acontecer no ano que vem, mas nesta fábrica, que produz o utilitário esportivo Porsche Cayenne, ela parece já ter começado há anos. As carrocerias pintadas do Cayenne chegam de trem de uma fábrica da Volkswagen na Eslováquia, onde são fabricadas junto com a do VW Touareg, um modelo similar. Da mesma forma, a "pele" e o "esqueleto" básicos do novo sedã Porsche Panamera, também montado aqui, ganham vida na fábrica da Volks em Hannover.
Mas há muitas sutilezas que tornam a fábrica de Leipzig -e seus produtos- inequivocamente Porsche. A unidade usa menos máquinas que as grandes fábricas da Volks, e é notável o silêncio em que os operários instalam equipamentos conforme as especificações de cada comprador.
Que os sofisticados Porsches contêm alguns genes plebeus da Volkswagen nunca foi um segredo, e nem parece ser algo que incomode os seus compradores. Mas dividir peças é uma coisa; ser absorvido é outra bem diferente. Na maior parte dos últimos 60 anos, Porsche e Volkswagen foram como um casal que nunca foi morar junto. A Porsche fornecia técnicas de engenharia à Volks, e comprava peças e capacidade industrial, mas preservava cuidadosamente sua identidade e independência, uma fórmula que resultou em uma das maiores margens de lucro do setor.
Agora, com a aquisição da Porsche pela Volkswagen -um acordo anunciado há um ano, que avalia a Porsche em € 12,4 bilhões (US$ 15,6 bilhões)-, muita gente no setor se pergunta se o casamento vai funcionar. O risco, dizem, é que a burocracia da Volks sufoque a individualidade da Porsche, ou que os planos de oferecer modelos mais baratos maculem a imagem da Porsche como o supra-sumo da engenharia automobilística alemã.
"Toda a máxima tem sido: 'Não podemos deixar que os forasteiros influenciem a Porsche, porque não queremos que mentes inferiores esmaguem a nossa engenhosidade'", diz Jay Green, autor de "Design Is How It Works" (Design é como funciona), cujo primeiro capítulo é uma ode à genialidade do design da Porsche.
"Fazer isso numa grande corporação será um desafio."
A Volkswagen, com sede em Wolfsburg, já está trazendo a Porsche, de Stuttgart, para mais perto de si. Martin Winterkorn, executivo-chefe da Volks, tem se perguntado em voz alta como ampliar a linha Porsche de quatro para seis modelos básicos, e como aumentar as vendas em mais de um terço, chegando a 150 mil carros por ano.
Está nas pranchetas um utilitário esportivo menor. Winterkorn também lançou a ideia de um carro que custe menos que o Boxster, o qual, por US$ 47,6 mil, é o mais barato veículo de dois lugares da marca, mas algumas centenas de dólares mais caro que o Cayenne.
"Podemos fabricar 150 mil carros sem perder nenhuma exclusividade", afirmou Winterkorn numa entrevista em julho a um jornal alemão (ele não quis ser ouvido para esta reportagem).
O truque será preservar a exclusividade da Porsche. "Há oportunidades para crescer, mas eles têm de ficar atentos para não diluírem a marca rebaixando-se no mercado", diz Gregor Matthies, sócio da consultoria alemã Bain & Company.
Sem um sócio grande e rico, a Porsche, que teve faturamento de € 6,6 bilhões (US$ 8,3 bilhões) em 2009, não seria capaz de dominar os desafios técnicos e de design relativos à atual mudança para os carros "verdes". Os vastos recursos da Volkswagen, que no ano passado vendeu 6,3 milhões de veículos e faturou € 105 bilhões (US$ 134 bilhões) permitirão que a Porsche, que jamais produziu mais de 100 mil carros por ano, sustente o custoso desenvolvimento de novos modelos que consumam menos combustível e emitam menos poluentes.
Devotos preocupados da Porsche ainda podem invocar no YouTube o fantasma de Ferry Porsche, filho do fundador da empresa, que num antigo filme promocional alerta para os perigos de ser parte de uma grande corporação.
"A Porsche deve permanecer pequena e independente", diz o herdeiro, que morreu em 1998. "Nenhum Porsche jamais será criado por um comitê, e sim por um punhado de pessoas dentro destas paredes que sabem o que é um Porsche."


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