Jaguar vem ao Brasil em 2007; câmbio se destaca no cupê, que custa R$ 272 mil na Inglaterra

DO "INDEPENDENT"

"Um XK com o volume no máximo." É assim que Mike Cross, responsável por fazer os Jaguar serem um Jaguar, descreve o novo XK-R. Suas partes são as do XK com um compressor, e o todo é um carro que faz o "primo" Aston Martin DB9 parecer extravagante.
O DB9 custa, na Inglaterra, o equivalente a R$ 431 mil e usa um motor V12 (12 cilindros em "V") de 450 cv (cavalos). O XK sai por R$ 272 mil e tem um V8 de 416 cv. É potência suficiente. Os dois carros são frutos de um mesmo designer: Ian Callum.
O consumidor provou que gosta da carroceria de alumínio do XK: as vendas têm crescido, adicionando vibrações positivas à aura negativa em volta da Jaguar. Corre o boato de que a Ford irá vendê-la.
O XK -que será exibido no Salão de São Paulo e começará a ser vendido em dezembro- tem um visual moderno e é claramente um Jaguar. A dirigibilidade é boa, e a transmissão, ainda melhor. Se há uma falha, é o motor V8, que exige esforço para entregar seus 300 cv.
Porém dirigir a versão R -"apimentada" no visual- é provar todo o seu potencial. Ande a 3.000 rpm, engate a quarta marcha manualmente e pise no acelerador. O torque (força) corre para a traseira, e o Jaguar pula para a frente, sob controle total do condutor. De 0 a 100 km/h, são 4,9s.
Ao frear numa curva, sentem-se os freios fortes. Passe da quarta para a terceira marcha -as trocas são mais rápidas que as do XK, mas ainda executadas com perfeita maciez. Agora vire: a suspensão adaptativa deixa o amortecedor traseiro mais duro 0,3s antes que o dianteiro, ajudando na curva. Pise no acelerador novamente, segure firmemente e sinta o XK-R aderir ao piso novamente enquanto espera seu próximo desafio.

Câmbio
O câmbio é apaixonante. É o mesmo automático de seis velocidades usado em vários carros de luxo, mas, com a programação da Jaguar, é melhor no XK-R do que em qualquer outro modelo. A Jaguar poderia ter tornado as trocas automáticas completamente despercebidas, mas considera que os motoristas preferem a sensação de que algo mecânico acontece durante a troca das marchas. Então, há apenas uma rápida pausa -nunca abrupta, apenas suficiente para sentir.
Ainda melhor, porém, é como as trocas manuais funcionam. São rápidas, precisas e obedientes. Como no câmbio F-1 da Ferrari, o câmbio "corta" o motor para uma redução prefeita de marcha. Não há aquela monotonia dos chamados Tiptronic: no XK-R, você troca as marchas para se divertir.
Há também o modo esportivo, que proporciona respostas mais rápidas. Ele é menos satisfatório porque as trocas podem ser ásperas e inesperadas. O automático comum tem respostas rápidas o suficiente.
A Jaguar também parece entender como deve ser a suspensão de um esportivo melhor que qualquer outra marca. O XK-R é firme, mas nunca ríspido nos buracos. E existe algo extraordinário: o cupê e o conversível têm a suspensão regulada do mesmo modo, enquanto a maior parte dos descapotáveis é mais macia. Isso significa que o XK-R tem uma estrutura bastante rígida. Então o conversível é uma opção melhor? Não, pois o cupê é o conceito original de um carro esportivo.
No seu patamar de preço, o XK-R está numa posição intrigante. É mais barato que o Mercedes-Benz SL 500 -oferecido no Brasil por US$ 255 mil (R$ 550 mil)-, ainda que, em realidade, seja rival de sua versão esportiva, o SL 55 AMG.
Também é páreo para o Porsche 911 Turbo, que começou a ser vendido no país agora por US$ 358 mil (R$ 770 mil). Ele parece adormecido até o acelerador ser acionado -quando o motorista corre o sério risco de ter sua habilitação apreendida.
É estranho declarar que um carro de R$ 272 mil é uma barganha. No contexto, o XK-R é exatamente isso. Mas os brasileiros terão de esperar até dezembro de 2007 para tê-lo.


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