Bajo el lema nacionalista de "integrarse para no entregar", la dictadura transformó la Amazonía para siempre.

Atravesó el bosque con miles de kilómetros de carretera, construyó centrales hidroeléctricas y promovió proyectos agrícolas colonizadores.

En este proceso, provocó la muerte de unos pocos miles de indígenas y allanó el camino para la deforestación ilegal y desordenada que continúa hoy.

Era la época del "Poder de Brasil", y el régimen tenía prisa por avanzar en lo que llamó el desierto verde. En 1970, se lanzó el PIN (Programa Nacional de Integración), que preveía la construcción de carreteras y proyectos de colonización.

La carretera Transamazônica (BR-230) estaba en el centro del proyecto. En medio de una severa sequía en el noreste, la geopolítica militar había encontrado una solución mágica en el trabajo: "Tierra sin hombres para hombres sin tierra".

Cuatro años después, el presidente Emilio Médici inauguró la carretera, con más de 4.000 km entre Lábrea (AM) y Cabedelo, en la costa de Paraíba. "Conquistar la inmensa área verde y construir un país grande y vigoroso", rezaba la placa conmemorativa.

La Amazonía no estaba deshabitada, pero para el régimen, los "silvícolas", un término utilizado en aquel momento, eran un mero obstáculo para el progreso. Este desprecio se tradujo en desplazamientos forzados, enfermedades, confrontación y genocidio.

En el camino a la Transamazônica, los Assurinis, habitantes de Xingu Medio, perdieron casi la mitad de la población, una tragedia que se repitió en varios poblados de la Amazonía que hasta entonces vivían aislados.

Esta mezcla de colonización desordenada y la desvatación de los pueblos indígenas se produjo de nuevo en la construcción de otras carreteras. Este es el caso de BR-163 (Cuiabá-Santarém), hoy una ruta importante para el transporte de la soja de Mato Grosso, pero también un punto de deforestación y minería ilegal que casi llevó al pueblo panará a la extinción.

"Las compensaciones a las comunidades indígenas son acciones muy puntuales", dice el líder Zezinho Kaxarari, cuyo pueblo, que vive en la frontera entre Rondônia, Acre y Amazonas, sufrió los impactos de la BR-364, en el tramo entre Porto Velho (RO) y Rio Branco (AC). "Para los pueblos indígenas, el daño causado será para el resto de la vida".

Varias personas intentaron resistir. Uno de los episodios más violentos tuvo lugar en la construcción de BR-174, entre Manaus y Boa Vista, cruzando el territorio Waimiri-Atroari.

Testimonios de supervivientes prestados al Ministerio Público Federal describen el vuelo de helicópteros sobre aldeas arrojando veneno y bombas, entre otras atrocidades. La Comisión Nacional de la Verdad estima 2.600 muertes en la disputa. El Ejército, sin embargo, niega cualquier operación ilegal.

“Al contactar a pueblos indígenas aislados, en ese momento llamados peyorativamente 'distantes' u 'hostiles', con el fin de liberar la tierra para obras de construcción civil, los agentes del gobierno causaron una enorme mortalidad entre los indios. Esta secuencia de muertes dio lugar a una segunda característica de la dictadura: el ocultamiento de datos y hechos. Los militares odiaron la palabra "genocidio" e intentaron negarla a cualquier precio", dice el periodista Rubens Valente, autor del libro “Os Fuzis ea as Arrechas"(Companhia das Letras).

“Es necesario reconocer que esta estrategia de negación salió bien, porque entre muchos brasileños, la noción de que se cometieron crímenes contra los indígenas nunca fue adecuadamente explicada. La política del silencio se extendió durante las siguientes décadas, de hecho hasta hoy las Fuerzas Armadas nunca se han disculpado por ningún tipo de muertes, enfermedades, pérdida de territorios y otros crímenes cometidos contra los pueblos indígenas", dice el columnista de UOL (una empresa que tiene una participación en minoritaria e indirecta de Folha).

Los caminos abiertos por la dictadura en la Amazonía facilitaron un proceso desordenado de ocupación del territorio por personas de otras regiones del país, marcado por la precaria regularización de la tierra, el acaparamiento de tierras y la deforestación ilegal.

Este impulso sigue siendo fuerte. Un estudio reciente realizado por el Ministerio Público Federal muestra que 9 de cada 10 áreas de la Amazonía con mayor incidencia de deforestación en 2019 se encuentran en el área de influencia de las carreteras construidas durante el régimen militar.

La lista incluye municipios en el borde de la Transamazônica, como Anapu (PA) y Apuí (AM); São Félix do Xingu (PA), bajo la influencia de PA-279; áreas de Rondônia, Acre y Amazonas cerca de BR-364; y Novo Progresso (PA), una ciudad que surgió a partir de la construcción de BR-163.

Desde un punto de vista económico, el proceso de colonización impulsado por la dictadura ha sido desigual en las regiones de la Amazonía Legal. Por un lado, la soja ha generado riqueza en algunas regiones, principalmente en ciudades del norte de Mato Grosso, como Sinop, a orillas de la BR-163.

Pero la mayor parte de la selva talada incluso ha dado paso al ganado de baja productividad. Según un informe elaborado por el proyecto TerraClass, una asociación entre el Inpe (Instituto Nacional de Investigación Especial) y Embrapa, la Amazonía Legal poseía 12 millones de hectáreas de pasto degradado, comparable al tamaño de tres estados de Río de Janeiro. El cálculo se realizó en 2014.

Según el ecologista Philip Fearnside, del Inpa (Instituto Nacional de Investigación en el Amazonas), la construcción de carreteras amazónicas respondió más a cálculos políticos que económicos.

“En el caso de Transamazônica, transcurrieron diez días entre la visita de Médici a las víctimas [de la sequía] y el anuncio de la carretera. No hubo tiempo para ningún tipo de análisis ni nada”, dice.

“BR-319 [Manaus-Porto Velho] no tenía razón económica. Fue una paranoia que la Amazonía fuera superada por la codicia internacional".

A lo largo de Transamazônica, donde miles de colonos se deshicieron de las parcelas en los primeros años, se perdieron de vista los pastos subutilizados o abandonados.

Los centros urbanos sobreviven a base de transferencias federales y actividades ilegales, principalmente la explotación minera, tala y usurpación de tierras públicas.

Uno de ellos, Itaituba (PA), se convirtió en el centro de la minería ilegal de oro en Brasil. Esta posición perteneció a Serra Pelada, que, a fines de la década de 1970 y durante la década de 1980, se convirtió en la mina a cielo abierto más grande del mundo.

En ambos lugares, la riqueza generó pasivos ambientales, como la contaminación de mercurio, sin beneficios socioeconómicos relevantes.

Curionópolis (PA), municipio donde se encuentra Serra Pelada, aparece en el lugar 3.378 en el ranking del Atlas del Desarrollo Humano, mientras que Itaituba está en 3.291, en una lista con 5.565 municipios.

Los 15 peores municipios en el ranking, una asociación entre el PNUD (Programa de Desarrollo de las Naciones Unidas) y el Ipea (Instituto de Investigación Económica Aplicada), se encuentran en la Amazonía Legal.

Con un desarrollo humano tan bajo, no sorprende que la importancia económica de la Amazonía sea pobre.

Medio siglo después del lanzamiento del PIN, la región representó el 8,7% del PIB en 2017, el año del histórico más reciente disponible. A modo de comparación, la ciudad-región de São Paulo representa el 24,6% del PIB brasileño.