Imagine que você esteja dirigindo em uma rodovia, tarde da noite, e haja uma grande carreta atrás de seu carro. Você pode relaxar, porque ela está mantendo distância segura e parece estar respeitando o limite de velocidade. Agora imagine que o caminhão em questão seja autoguiado.

A despeito do entusiasmo do Vale do Silício pelos carros autoguiados, pode demorar anos para que a maioria dos modelos cheguem às estradas. Mas carretas de carga autoguiadas? Há uma startup que está apostando nelas.

A Otto, criada por 15 engenheiros que trabalhavam anteriormente para o Google, entre os quais figuras importantes nos projetos de mapas e carros autoguiados da empresa, tem por objetivo o transporte de cargas de longa distância que é o cardápio básico do setor de transporte rodoviário.

Os engenheiros acreditam que automatizar caminhões, em lugar de veículos de passageiros, possa se provar mais palatável em termos financeiros e para as autoridades regulatórias. Nos Estados Unidos, os caminhões respondem por 5,6% da quilometragem percorrida pelos veículos motorizados, e por 9,5% das mortes em acidentes rodoviários, de acordo com dados do Departamento do Transporte.

Adicionar tecnologia de autodireção - pelo menos em sua forma atual - aos veículos de passageiros comuns os tornaria absurdamente caros para compradores que não tenham o mesmo dinheiro que os magnatas do Vale do Silício. Até recentemente, o sensor laser usado no projeto de carros autoguiados do Google custava US$ 75 mil.

Os custos estão caindo, mas vai demorar algum tempo para que os preços se tornem realistas para os consumidores. Mas um caminhão carreta novo pode facilmente custar mais de US$ 150 mil, e por isso o custo adicional do equipamento robotizado faria mais sentido, e tornaria mais eficiente o uso dos caminhões, permitindo, por exemplo, que o caminhoneiro repouse na cabine quando o sistema automatizado conduz o veículo.

Ainda assim, automatizar o transporte comercial é controverso e tem o potencial de destruir empregos. Há mais de três milhões de caminhoneiros nos Estados Unidos, de acordo com a Associação Americana do Transporte Rodoviário, e cerca de um em cada 15 trabalhadores do país estão empregados nesse setor.

Existe preocupação no sentido de que, caso o transporte rodoviário venha a ser completamente automatizado, os efeitos econômicos sejam devastadores para as pequenas cidades dos Estados Unidos que dependem da prestação de serviços ao setor.

"A remoção dos caminhoneiros de nossas estradas teria sobre as cidades atuais um efeito semelhante ao que a construção do sistema rodoviário moderno teve, décadas atrás, sobre as cidades que existiam em áreas que deixaram de ser servidas pelas novas rodovias", escreveu Scott Santens, um pesquisador independente, em um post em seu blog no ano passado.

Os veículos autônomos nos últimos anos se tornaram um dos projetos favoritos do setor de tecnologia. O Uber os vê como maneira de não precisar se relacionar com motoristas exigentes. A Tesla, e outras montadoras de automóveis, veem a tecnologia de condução autônoma como importante recurso de segurança para ajudar os motoristas humanos. Acredita-se que até mesmo a Apple esteja trabalhando em alguma forma de tecnologia para carros autoguiados.

O Google, especialmente, vem defendendo agressivamente e desenvolvendo tecnologias para veículos autoguiados, e seus carros autônomos são vistos regularmente nas ruas e estradas da região da baía de San Francisco. A companhia também anunciou no começo do mês um acordo com a FiatChrysler para instalar sua tecnologia em uma frota de minivans.

Desde que Anthony Levandowki e Lior Ron, veteranos dos projetos de carros e mapas do Google, fundaram a Otto, em janeiro, a empresa cresceu para 41 funcionários e está testando três caminhões Volvo nas estradas, registrando mais de 216 mil quilômetros percorridos. No final de semana, ela testou um caminhão autoguiado no Estado de Nevada.

A Otto nasceu em uma precária oficina de carros perto da rampa de acesso a uma via expressa, no bairro de South of Market, em San Francisco. Mas o espaço tem área suficiente para os três novos caminhões Volvo, equipados com câmeras, radares e sensores giratórios laser conhecidos como Lidar.

É basicamente o mesmo conjunto de sensores usado em protótipos de veículos construídos pelo Google, Nissan, Baidu e outros. Mas Levandowski disse que os caminhões comerciais de alto custo ofereciam aos seus projetistas mais liberdade para adicionar sensores de alta qualidade.

A Otto oferecerá sua tecnologia como atualização que poderá ser comprada por operadores de frotas de caminhões, ou talvez como serviço por assinatura para os operadores de caminhões.

"Inicialmente, haverá algumas estradas na quais sabemos os caminhões podem operar com mais segurança", disse Levandowski. "Nessas estradas, diremos ao motorista que ele pode tirar uma soneca. Se o trecho for de 800 quilômetros, são 10 horas, e assim ele terá todo o repouso de que precisa".

Os cofundadores se recusaram a revelar quanto foi investido na nova empresa até o momento. E se limitaram a dizer que demonstrariam "viabilidade comercial em breve".

Mesmo que sua tecnologia esteja avançando, a Otto ainda enfrenta um labirinto regulatório e muita concorrência.

Uma startup do Vale do Silício chamada Peloton está se concentrando em comboios de caminhões, para promover consumo mais eficiente de combustível. No ano passado, a Daimler Trucks North America demonstrou um novo caminhão autoguiado em Nevada. A Volvo e outros fabricantes de caminhões também realizaram demonstrações de caminhões autônomos em rodovias da Europa.

Os regulamentos da Califórnia quanto a veículos motorizados não permitem que os caminhões trafeguem pelas rodovias levando apenas um motorista adormecido na cabine, por exemplo. Mas muitos outros Estados permitiriam esse avanço técnico.

Tradução de PAULO MIGLIACCI